"Rusya ve Ukrayna Pazarında Kaybettiklerimizi Telafi Edebileceğimizi Söylemek Güç"

Rusya Ukrayna arasındaki savaşın Türkiye’nin konumu itibariyle bir fırsat yaratacağı düşünülse de, bu fırsatın kaybettiklerimizi telafi edeceğini söylemenin oldukça güç olduğunu belirten Ali Çiçekli artan akaryakıt fiyatlarıyla ilgili olarak da navlun fiyatlarına BAF (Yakıt Ayarlama Oranı) uygulamanın gerekliliğine vurgu yapıyor.

“60 treyler ve 2 ekspres minivanımızla karayolu taşımacılığı hizmeti sunuyoruz”

• Lojistik sektörü her ülkede olduğu gibi ülkemiz için de önemli sektörlerin başında yer alıyor. Sizler de lojistik faaliyeti sağlayan önemli firmalardan biri olarak yapılanmanıza dair bilgi verir misiniz?

Lojistik hayatın can damarıdır. Lojistik olmasa hayat durur. Zira insanoğlu ana rahmine düştüğünden mezara girinceye kadar lojistik faaliyetine ihtiyaç duyar. Son iki yılda dünyayı sarsan pandemi de göstermiştir ki, gerçekten lojistik durursa hayat durur. Bu nedenle sağlık ve gıda sektörü ile birlikte lojistik sektörü kesintiye uğramadan devam etmiştir. Kaldı ki sağlık ve gıda sektörü de lojistik olmadan faaliyetine devam edemezdi. Hem tarih boyunca yaşanan deneyimler hem de son zamanlarda yaşanan pandemi süreci bir kez daha göstermiştir ki çok geniş bir kapsamı ve işlevi olan lojistiğin en önemli öğesi ve olmazsa olmazı karayolu taşımacılığıdır. Bundan hareketle yaklaşık 41 yıl önce başlayan karayolu taşımacılığı ve lojistik yolculuğumuz tüm etkinliği ile devam etmektedir. Bu yolculukta geçmişte başka bazı isimler altında yürümüş olmakla birlikte yaklaşık 12 yıldır ALC LOJİSTİK unvanıyla bu yolculuğumuza devam ediyoruz. Taşımacılık faaliyetinde taşımacı ile taşıtan, yani yük sahibi, bir bütünün iki yarısı gibidir ve birbirlerini tamamlayıcı özelliklere sahiptir. Şöyle bir örnek verecek olursak; en kaliteli ürünü üreten ve satan yük sahibi bunu alıcısına zamanında ulaştırmadıktan sonra o ürünün bir değeri olmaz. Keza en modern araç ve ekipmana sahip bir taşımacı bunları etkin çalıştırmadıktan sonra bunların hiçbir değeri olmaz. Bu anlayışla biz ALC olarak ilk çıkışımızda belirlediğimiz ‘butik hizmet ’ anlayışı ve ‘terzi’ mantığıyla yolumuza devam ediyoruz. Buna göre müşterilerimizin ihtiyaçlarına göre en hızlı şekilde uyum sağlayıp ihtiyaçları doğrultusunda etkin hizmet verebiliyoruz. Bu bağlamda filomuzda son derece modern, çevreye saygılı, yeşil motorlu, geniş yük hacmine sahip 60 treyler ve 2 ekspres minivanla ağırlıklı İtalya hattında olmak üzere karayolu taşımacılığı ve tüm dünyada forwarder’lık hizmeti sunuyoruz.

“Haksız ve yıkıcı olmadıktan sonra rekabet iyidir”

• Lojistik gelişmeye devam ediyor ve burada da rekabet konusu öne çıkıyor. Rekabet edebilirlik içinse; güvenlik, hız ve ekonomik çözümler gibi 3 temel özellik söz konusu. Bu 3 özelliğe göre lojistik faaliyetlerinizi nasıl değerlendiriyorsunuz? Ve taşıma modlarını hangi nedenlerle ne oranda kullanıyorsunuz?

Rekabet sadece lojistikte değil, tüm dünyada ve hayatın her alanında vardır. Haksız ve yıkıcı olmadıktan sonra rekabet iyidir ve olması gereklidir. Zira gelişmenin temeli rekabetten kaynaklanır. Rekabet kaliteyi yükseltir ve maliyeti düşürür. Az önce söylediğim gibi yeter ki yıkıcı ve haksız rekabet olmasın. Çünkü yıkıcı ve haksız rekabet, bunu yapanlar için başlangıçta bazı küçük çıkarımlar sağlıyor gibi görünse de günün sonunda nihai tüketiciye daha pahalı olarak geri döner.Bundan özellikle kaçınmak gerekir. Biz ALC olarak, lojistikte terzi mantığıyla çalıştığımız için gerek hız, gerek maliyet ve gerekse güvenli taşımacılık konusunda rakiplerimize göre daha avantajlı olduğumuzu düşünüyoruz. Zira daha hızlı karar alıp operasyonel ve diğer süreçlerde gerekli esneklikleri hemen sağlayabiliyoruz. Keza müşterilerimizle sürekli iletişim halindeyiz. Butik anlayışla çalıştığımız için gerek araçlarımızı gerekse yüklerini sürekli kontrol altında tutup güvenliklerini maksimum düzeye çıkarabiliyoruz. Bu da doğal olarak, müşterilerimize avantaj ve artı değer katıp onları rakipleri karşısında daha rekabetçi kılıyor.

• Hangi firma ve kurumların yüklerini taşıyor, hangi bölgelere taşımacılık gerçekleştiriyorsunuz?

Dış ticaret yapan tüm kişi ve kurumlar bizim için değerlidir. Küçük ya da büyük ölçekli olmasına bakmaksızın ülkemiz dış ticaretine katkı sunan tüm kişi ve kurumların değerli yüklerini taşıyoruz. Burada isimlerini saymamız doğru olmaz ama her sektörden ve her ölçekten, sizin ‘müşteri’ bizim ise ‘iş ortağı’ dediğimiz ortaklarımız vardır. Karayolu ile ağırlıklı olarak İtalya’ya Parsiyel ve komple tır taşımacılığı yapmaktayız. İlaveten diğer Avrupa ile Ortadoğu Ülkelerine de forwarder yani bizdeki resmi deyimiyle Taşıma Organizatörlüğü yapmaktayız. Bu bağlamda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca verilen hem C2 hem de TİO Yetki Belgelerine sahibiz.

“2021 yılını yaklaşık 50 milyon liralık yatırımla tamamladık”

• Geçtiğimiz dönemlerde ne gibi yatırımlarınız oldu ve önümüzdeki dönem için planladığınız bir yatırım söz konusu mu? Varsa bahseder misiniz?

Geçtiğimiz 2021 yılında yaklaşık 35 milyon lira araç filosu yenileme ve büyütme yatırımı yaptık. Bununla birlikte 15 milyon liralık arsa yatırımı yaptık. Yani pandemiye rağmen son bir yıl içerisinde yaklaşık 50 milyon lira yatırım yaptık. Bu yıl ise öncelikle arsamız üzerinde lojistik kompleksimizi yapmayı planlıyoruz. Buna ilaveten iş hacmi ve talebe göre araç ya da diğer yatırımları da gündemimize alabiliriz.

• Kadın istihdamının artırılmasına yönelik çalışmalarınız bulunuyor mu? Bulunuyorsa bunlar neler?

Şunu belirtmek isterim ki, kadın elinin değmediği hiçbir iş tam değildir. Kadınlar yaratıcıdır, derleyicidir, toparlayıcıdır ve tamamlayıcıdır. Bu doğal özellikleri itibariyle de kadınlar lojistikte daha başarılıdır. Unutmamak gerekir ki, evlerde tüm aile fertlerinin lojistik planlaması ile uygulamasını kadınlar başarıyla yapmaktadır. Bu anlayışla lojistik sektöründe kadın istihdamının artırılması gerektiği kanaatindeyim. Bu bağlamda şirketimizde de mümkün olduğunca kadın istihdamına yer ve değer veriyoruz. Nitekim son zamanlarda sembolik de olsa bizler de memnuniyet ve umut uyandıran kadın tır sürücüsü sayısının artmasını canı gönülden diliyor ve destekliyoruz. Hatta bunun için tüm Kamu ve STK’lardan da özendirici teşvik ve destek bekliyoruz.

“Karayolu lojistiğin olmazsa olmazıdır”

• Avrupa’nın yeşil lojistik kapsamında birtakım yeniliklere gittiğini biliyoruz. Bu konuda sizin yeşil lojistik için hayata geçirdiğiniz ya da planladığınız çalışmalarınız mevcut mu? Varsa bunlar nelerdir? Şayet bu sürece entegre olmadıysanız; Avrupa’da bu nedenle zorluklarla karşılaşıyor musunuz?

Şunu belirtmek gerekir ki, gelecek nesillere temiz bir çevre ve yaşanabilir bir dünya bırakmak hepimizin öncelikli sorumluluğudur. Ancak bu ‘yeşil lojistik’ kavramının son zamanlarda biraz sulandırıldığını ve bunun üzerinden karayolu taşımacılığı karşıtlığı yaratılmaya çalışıldığını düşünüyorum. Karayolu lojistiğin olmazsa olmazıdır. Hangi taşıma modunu ve türünü seçerseniz seçin o taşıma sürecinin başında, ortasında veya sonunda mutlaka bir karayolu taşımasına ihtiyaç vardır. Karayolu taşımacıları zaten gerek intermodal gerekse de multimodal taşıma modlarını azami derecede kullanmaktadır. Ama bundan da önemlisi günümüz karayolu taşıtları çevreye duyarlı, birçok otomobilden bile daha az karbondioksit ve diğer gaz salan yeni nesil ve Euro6 normundaki yeşil motorlara sahiptir. Dünyadaki ulaşım ve taşımacılık sektörünün %95’i fosil(petrol) yakıtlı araçlardan oluşmaktadır. Son zamanlarda elektrikli taşıtlar üretilmeye başlansa da bunun yakın zamanda ağır ticari taşıtlarda yaygınlaşabilmesi oldukça zor görünmektedir. Bu yüzden de ağır taşıtların yeşil motor normları sürekli geliştirilmektedir. Bizler de sürekli daha çevreci motor normlarına sahip yeni nesil araçları filomuza katıyoruz.

“Rusya ve Ukrayna pazarında kaybettiklerimizi telafi edebileceğimizi söylemek güç”

• Rusya-Ukrayna arasında yaşanılan krizin Türkiye’nin, dünyadan Asya’ya açılan bir kapı olması için fırsat olacağı dile getiriliyor. Siz yaşanılan bu krizin uzun vadede ne gibi geri dönüşleri olacağına inanıyorsunuz, değerlendirmeleriniz nelerdir?

Öncelikle belirtmek isterim ki savaşın her türlüsü kötüdür ve kaybedeni halklar, kazananı ise savaşı çıkaranlar ve silah sanayiidir. Hayatının çoğunluğunu cephelerde geçirmiş Mustafa Kemal Atatürk’ün ‘hayati zorunluluk olmadıkça savaş bir cinayettir ‘ ve‘yurtta barış, dünyada barış’ sözleri bugün çok daha fazla anlam kazanmaktadır. Ben şahsen insanların öldüğü ve/veya yerlerinden yurtlarından edildiği sefalet içerisindeki krizlerden ticari kazanç devşirmenin doğru olmadığını düşünüyorum. Keşke hiç savaşlar olmasa ve silaha harcanan o paralarla dünya ticareti ve refahı arttırılabilse. O artıştan lojistiğe daha çok pay çıkardı. Bununla birlikte, her ne kadar ülkemiz konumu itibari ile bu krizde bir geçiş köprüsü olarak kullanılacak ve bunun da yeni bir fırsat olacağı düşünülse de, bu fırsatın Rusya ve Ukrayna pazarından kaybettiklerimizi telafi edeceğini söylemek oldukça güç. Ambargolar ve diğer kısıtlamaları da düşündüğümüzde ben bu krizin bize bir fırsat doğuracağını çok da düşünmüyorum.

“Artan akaryakıt fiyatlarıyla sürdürülebilir bir taşıma yapmak mümkün değil”

• Son dönemlerde akaryakıt fiyatlarındaki artış tüm taşımacılık sektörünü oldukça etkiliyor, verilen taahhütler nedeniyle taşımacılar zor durumda kalırken edinilen kar yok denecek kadar az. Sizin bu konudaki görüşleriniz neler? Sizce bu krizin önüne geçmek için neler yapılmalı?

Akaryakıt biz taşımacılar için en büyük gider kalemidir. Uluslararası taşımalarda navlunun yaklaşık %35-45’i akaryakıt maliyetine gitmektedir. Yurt içinde bu oran daha da fazladır. Gönül isterdi ki yakıt fiyatları artmasın ve bizler de doğru öngörülerle maliyetimizi hesaplayarak taşımalarımızı sabit fiyatlarla istikrarlı bir şekilde yapabilelim. Ama son zamanlarda maalesef bu mümkün olmuyor. Bu yılın başından bugüne kadar akaryakıt fiyatı yaklaşık %75 artmıştır. Böyle bir durumda sabit fiyatla taahhütlere girmek ve sürdürülebilir taşıma yapmak mümkün değildir. Buna hiçbir taşımacının dayanma gücü yoktur. Bu nedenle, akaryakıttaki fiyat dalgalanmalarından fazla etkilenmemek için navlun fiyatlarına BAF (Yakıt Ayarlama Oranı) uygulamak gerekir. Denizyolunda uzun yıllardan beri uygulanan bu sistemin artık karayolunda da uygulanması bir zaruret halini almıştır. Karayolu taşımacılarının acilen bu uygulamaya geçmesi ve yük sahiplerinin de bunu anlayışla karşılayıp kabul etmesi gerekir.

“Alternatif yeni kapılar ihdas edilmeli”

• Karayolu ile yapılan Avrupa taşımalarında başta Kapıkule olmak üzere kapılarımızda bir yetersizlik söz konusu. Bu tıkanıklığın sebebi size göre nedir? Çözüm için hangi kurumların ne gibi çalışmalar yapması gerekmektedir?

Batıya açılan en büyük sınır kapımız olan Kapıkule maalesef biz taşımacılar için bir çile kapısı olmaya devam etmektedir. Bununla ilgili yıllardır yazıp çiziyoruz, söylüyoruz ama ne hikmetse soruna kalıcı bir çözüm bulunamıyor. Bana göre bu tıkanıklığın bir kısmı operasyonel eksiklikler olmakla birlikte fiziki yetersizlikler ve karşıdaki Bulgaristan Kapısının da aynı paralel de yetersiz olması bu sorunun ana nedenleridir. Sınır Kapısındaki operasyonel süreçlerin iyileştirilmesi, Türk ve Bulgar Gümrüklerinin senkronize şekilde ve etkin çalıştırılmasıyla gümrüklerin performansı ve günlük geçiş sayıları bir miktar artırılabilir. Ancak fiziki yetersizliği çözüme kavuşturmak ve alternatif yeni kapılar ihdas etmek gerekir. Sorunun kalıcı çözümü ancak bu şekilde sağlanabilir. Artan dış ticaret hacmine paralel olarak sınır kapılarının fiziki ve personel kapasitelerinin de artırılması şarttır.

“Ülkemizdeki gümrük işlemleri performansımızı düşürmektedir”

• Gümrük işlemleri performansınızı nasıl etkiliyor? İhracatçıya tanınmış olan sonrasında da nakliyeciden gelen taleplerde belli koşullarda nakliyecilere de verilmiş olan YYS ve izinli gönderici sertifikası hakkında ne düşünüyorsunuz? Bu sertifikalar işleri hızlandırmak ve yaşanan süreçleri kolaylaştırmak için yeterli midir?

Dünya Bankasınca yapılan ve her yıl tekrarlanan Lojistik Performans Endeksi (LPI)’ndeki kriterlerden birisi olan Gümrük İşlemleri kriteri ülkemizin en düşük puan aldığı kriterdir. Buradan da anlaşılıyor ki ülkemizdeki gümrük işlemleri performansımızı pekala düşürmektedir. Bana göre çoğu AB Ülkesinde olduğu gibi ihracat gümrüklemesinde, bazı hassas ürün ve yükler dışında, araçların iç gümrüklere uğramasına gerek yoktur. Hemen hiçbir Avrupa ülkesinde bunun gibi bir ihracat gümrükleme uygulaması yoktur. Devletin ihracatçı ile taşımacının beyanına güvenmesi ve esas alması gerekir. Keza ihracatçı ve taşımacının da her zaman doğru beyanda bulunması şarttır. YYS ile buna kısmen bir kolaylık sağlanmış gibi görünse de, YYS alınma süreci zorlukları ve maliyeti mevcut soruna yeterli bir çözüm olmamıştır. Kaldı ki bugün YYS sahipleri, bu belgeye sahip olmayanlara göre bir miktar avantajlı görünüyorsa da yarın bir gün tüm mükellefler YYS sahibi olursa bu avantaj yok olacaktır. Avrupa ülkelerinin çoğunda YYS benzeri bir belgelendirme sistemi yoktur. Orada devlet ihracatçı ve taşımacının beyanını esas almakta ve araçlar yükünü aldıktan sonra herhangi bir iç gümrüğe uğramadan direk sınır gümrüklerine gidip çıkış yapmaktadır. İç gümrüklerde harcanan zaman ve maliyet ile yüklü tırların trafiğe verdiği ek yoğunluk hesaplandığında çok ciddi kayıplar söz konusudur.

“Geçiş Belgelerinde kotadaki tüm belgelerin tek bir seferde kullanıma açılması daha doğru olacaktır”

• Avrupa taşımalarında yaşanan geçiş belgesi, kota, vize gibi sorunlar her zaman nakliyecinin önünde bir engel teşkil etmektedir. Sizin yaşadığınız ve acil çözülmesi gereken temel sıkıntılar nelerdir? Çözüm önerileriniz nelerdir? Devlet ve ilgililer çözüme yönelik yeterli girişim ve çalışmalarda bulunuyorlar mı?

1995 yılında imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması ile Türkiye ve AB ülkeleri arasında malların herhangi bir kısıtlama ve kotaya tabi olmadan serbestçe dolaşımı sağlanmıştır. Bu, taraflar açısından önemli bir kazanımdır. Ancak ne var ki, bu malları taşıyacak araçlar ile sürücülerinin serbestçe dolaşabilmesi Anlaşmaya konulmamıştır. Bu nedenle AB ülkelerinin bir kısmı Türk araçlarına kota ve sürücülere vize engeli koymaktadır. Esas itibari ile bu engel Türk ihraç ürünlerine konulan dolaylı bir engeldir ve Gümrük Birliği Anlaşmasının ruhuna aykırıdır. Zira mallar kendi başlarına göre serbestçe dolaşamayacağına göre onları taşıyacak araçlar ile sürücülerine de kota ve vize uygulanmamalıdır. Bu sorunun kesin ve kalıcı çözümü, Anlaşmanın güncellenmesi ve araç kotası ile sürücü vize zorunluluğunun olmadığının Anlaşmaya yazılmasıdır. Tabii bu makro düzeyde ve uzun bir politik süreç gerektirmektedir. Bunun dışında mevcut haliyle Türk araçlarına kota koyan İtalya, Avusturya gibi ülkelerin kotadaki Geçiş Belgesi sayısını artırmak gerekir. Bunun için her yıl karşılıklı yapılan KUKK toplantılarının aksatılmadan yapılması ve bu toplantıların hem kamu hem özel sektör tarafından daha çok önemsenip sahiplenilmesi gerekir. Keza ihracat ve ithalatçıların da muhataplarıyla etkin bir lobi faaliyeti yaparak Geçiş Belgesi sayılarımızın artırılması için çaba göstermesi gerekir. İtalya özelinde bir örnek vermek gerekirse; bu ilke ile en son 2015 yılında bir KUKK yapılmış ve o toplantıda kotadaki ikili Geçiş Belgesi sayısı 28 binden 35 bine çıkarılmıştır. Ne var ki İtalya’ya ihracatımız 2016 yılında 7,58 milyar dolar iken 2021 yılı itibariyle 11,48 milyar dolara çıkmıştır. Yani yaklaşık %51 bir artış söz konusudur. Ama o gün tespit edilen Geçiş Belgesi sayımız hiç artmamış ve bu ülke ile 7 yıldır KUKK toplantısı yapılmamıştır. Bu nedenle İtalya ile acilen bir KUKK toplantısı yapılmalı ve Geçiş Belgesi kotası ihracattaki artışa paralel olarak arttırılmalıdır. İlaveten, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca, Geçiş Belgelerinin iki aylık dönemler halinde kullanıma açılması uygulaması yerine kotadaki tüm belgelerin tek bir seferde kullanıma açılması daha doğru olacaktır. Böylece her iki ayda bir belgesizlikten dolayı 20-25 günlük kesintiler yerine, tek bir seferde uzun süreli kesinti olacağından İtalyanlar üzerinde daha büyük bir baskı oluşacak ve mecburen Geçiş Belgesi sayısını artıracaklardır. Zira uzun süre taşıma yapılamamasına ne Türk ne de İtalyan dış ticaretçileri ile Kamu Otoriteleri dayanamaz.

Kamyonum Dergisi/Öykü İmset