"Trafik Kazalarının Önlenmesi İçin Büyük Fırsatı Kaçırmayalım"

"AİTM (Araçların İmal Tadil ve Montajı) Yönetmeliği Büyük Bir Fırsattır"

Türkiye’de yolcu taşıyan tüm taşıtlara kamera sistemi kuruluyor. Ancak bu sistemler sadece 112’ye bağlı, kapalı bir sistem olarak kuruluyor.  Trafik kazalarının önlenmesi için büyük bir fırsat maalesef değerlendirilemeyecek.

AİTM (Araçların İmal Tadil ve Montajı) Yönetmeliği kapsamında, M1-M2-M3 sınıfı taşıtlarla yolcu taşımacılığı yapılan  taksi, okul ve personel servisleri, belediye otobüsleri, şehirler arası yolcu taşımacılığı yapan otobüsler ve turizm taşımacılığı yapan taşıtlarda 2026 yılı başından itibaren, taşıtın model yılına bağlı olarak kademeli bir şekilde kamera sistemleri ve kayıt cihazı zorunlu hale geldi. Ancak sistem sadece 112 Merkezine entegre ve taşıt işletmecisinin bu sisteme erişimi mümkün olmayacak. Bu taşıtları işletenlerin, yönetmelik kapsamında kurulacak sisteme ilave küçük bir yatırımla taşıtlara yapay zeka destekli güvenli sürüş kameraları kurmaları mümkün. Günümüz taşıt üzeri teknolojileri, güvenli sürüşün sağlanması ve trafik kazalarının önlenmesi için çok önemli bir altyapı kurulmasına imkan vermektedir. Bazılarını sıralamak isterim:

•Sürücülerin sürüş yorgunluğu, uykusuzluk, emniyet kemeri kullanımı, sürüş esnasında yiyecek-içecek tüketimleri, cep telefonu vb cihazlar kullanmalarının uzaktan tespiti. Güvenli olmayan sürüşlerin durdurulması (Sürücünün tanımlı ihlallerden birini yapması durumunda, sürücünün bağlı olduğu yetkililere veya belirlenmiş olan merkeze (Alarm Haber Alma Merkezi gibi) ihlal bilgisi anında iletilebilecektir. Aynı ihlal taşıt içine konumlandırılacak ilave bir monitör ile sürücüye sesli ve görsel olarak anında bildirilecektir.

•Sürücü bazlı güvenli sürüş derecelendirmesi yapılabilmesi yapılabilecektir. Sürücünün gerçekleştirdiği ihlaller puanlanabilecektir. Sürücülerin belirli bir dönemde gerçekleştirdikleri ihlaller üzerinden Güvenli Sürüş puanları oluşturulacaktır. Sürücünün ihlalleri doğrultusunda eğitim/gelişim ihtiyaçları belirlenerek gelişimi sağlanabilecektir.

•Sürücülerin kamera üzerinden yüz tanımaları gerçekleştirilebilecektir. Bu sayede uygun olmayan sürücü kartı kullanımı önlenebilecektir.

•Sistemden alınacak bilgiler ile sürücülerin yasal gereklilikteki sürüş, dinlenme, mola, çalışma saatleri takip edilebilecektir.

•Olası vakalarda vakaya sebep olan sebepler anlaşılabilecek ve kök sebep analizi yapılarak benzer kazaların önüne geçilebilecek tedbirlerin alınması sağlanabilecektir.

Trafik kazalarının önlenmesinde çok etkili bu sistemlerin hayata geçirilebilmesi için tek yapılması gereken, mevcut AİTM Yönetmeliği kapsamında taşıtlara konumlandırılacak kamera ve kayıt cihazlarına ilave olarak güvenli sürüşü sağlayacak sürücü destek sitemleri olan ADAS (Gelişmiş sürücü destek sistemleri) ve DSM (Sürücü durumunun uzaktan izlenebilmesi) sistemlerinin de taşıtlara kurulması ve bu sistemlere taşıt işletmecisinin erişiminin sağlanmasıdır. Yönetmelik kapsamında yapılacak taşıt başı yaklaşık 30-35 Bin TL’lik bir maliyete ilave olarak 8 Bin TL bir maliyet ile bu mümkün olabilecektir. Ancak bu fırsat kaçırılırsa, ADAS ve DSM sistemlerinin sıfırdan kurulması durumunda işletmeciler AİTM Yönetmeliği kapsamındaki maliyetleri kadar bir maliyeti yani 30-35 Bin TL’yi tekrar ödeyerek bu sistemleri kurdurmak zorunda kalacaklardır.

Taşıtlarda bulunan ADAS ve DSM sistemlerinin faydası nedir?

Sadece ülkemizde değil tüm dünyada bir halk sağlığı sorunu olarak kabul edilen trafik kazalarının önlenmesi için tüm dünyada çalışmalar yürütülmektedir. Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankası Sağlık Ölçütleri ve Değerlendirme Enstitüsü (SÖDE/IHME)’nün en son tahminlerine göre trafik kazalarında her yıl 1,35 milyon kişi hayatını kaybetmekte, 78 milyon kişi de uzun süreli sakatlıklara maruz kalacak şekilde yaralanmaktadır.  Bu çerçevede, trafik kazaları sonucu yaşamsal ve maddi kayıpların küresel çaptaki yıllık maliyeti oldukça büyüktür; bunun 518 milyar ABD doları olduğu tahmin edilmektedir ve bu da ülkelerin yıllık gayri safi yurt içi hâsıla (GSYİH)’larının %1-2’sine tekabül etmektedir. Türkiye’deki durum da maalesef benzerdir. 2024 yılında ülkemizde 1.444.027 trafik kazası gerçekleşmiş bu kazalarda, 6352 insanımız hayatını kaybetmiş ve 385.117 insanımız yaralanmıştır. Trafik kazalarının 2024 yılı için direkt ve endirekt maliyeti yaklaşık 350 Milyar TL olarak hesaplanmaktadır.

Trafik kazalarının önlenmesinde sadece insan üzerinden bir iyileşme ile sonuç alınamayacağı kabul edilmiş ve taşıt üzeri teknolojiler ile insan hatalarının önlenmesi sağlanmaya çalışılmaktadır. Taşıtlarda GSR (General Safety Regulation) regülasyonu, Avrupa Birliği’nin araç güvenliğini artırmak için yaptığı yasal düzenleme, Regulation (EU) 2019/2144 olarak kabul edildi. Regülasyon kapsamında; 6 Temmuz 2022 yeni GSR gereklilikleri, yeni araç tipleri için (tip onayı aşamasında) yürürlüğe girdi. Yani bu tarihten sonraki yeni tip onay başvurularında regülasyonun gereklilikleri zorunlu hale geldi.  7 Temmuz 2024 regülasyonun kapsamı genişletilerek tüm yeni araçlar için (ilk tescil/ilk kayıt aşamasında) uygulanması gereken son tarih oldu. Bu tarihten itibaren satılan tüm yeni otomobil ve ticari araçların GSR gerekliliklerini karşılaması gerekiyor. Örneğin: Avrupa Parlamentosuna verilen bir yazılı soruda belirtiliyor: ISA sisteminin sedan/van araçlarda ilgili trafik senaryolarında “ölümlerin %25,7’sinin, ciddi yaralanmaların %27,4’ünün ve hafif yaralanmaların %19’unun önlenebileceği ya da etkisinin azaltılabileceği” şeklinde hesaplandığı. Kamyon, şehir içi otobüs ve koç araçlar için aynı yazıda: “ölümlerin %18’i, ciddi yaralanmaların %18,1’i ve hafif yaralanmaların %19,9’u” gibi rakamlar belirtilmiştir.

GSR Regülasyonu Gerçekleri Beklentilerimizi Karşılamaktan Çok Uzak:

Genel beklenti GSR regülasyonu ile birlikte, üretilen taşıtlar sayesinde sürücülerin güvenli sürüş yapmak zorunda kalacakları ve trafik kazalarının önleneceği şeklinde. Ancak gerçekler maalesef bunun çok yakın bir zamanda olmayacağını ortaya koymaktadır.

Hangi Araçlar / Ne Zaman?

6 Temmuz 2022
• Yeni tip onayı alan araç modelleri için ana GSR gereklilikleri (örneğin temel ileri fren destekleri, ISA gibi sistemler) zorunlu oldu.

7 Temmuz 2024
• Aynı gereklilikler artık tüm yeni araçlar için geçerli—yani ilgili güvenlik sistemleri olmayan yeni sıfır araç trafikte tescil edilip satılamıyor.

7 Temmuz 2026 / 7 Ocak 2029
• Genişletilmiş güvenlik sistemleri (örneğin ileri sürücü dikkat izleme, gelişmiş yaya/bisiklet/motosiklet algılama) ve ağır vasıta özel ek zorunluluklar sırasıyla bu tarihlerden itibaren yürürlüğe giriyor.

Türkiye GSR Uyumlu Taşıt Sayısı Tahmini

Toplam kayıtlı taşıt sayısı: ~ 33,2 milyon (tüm motorlu taşıt)

GSR uyumu sadece 2024 sonrası tip onayı almış araçları kapsadığı için:

Bu tarihten itibaren kaydedilen yeni taşıtların bir bölümü uyumlu kabul edilebilir. Fakat tüm 33,2 milyon içinden bunun oranı düşük olacaktır (muhtemelen birkaç yüz bin ile sınırlıdır).

Bu gerçeklik, trafik kazalarının önlenmesi için tüm kaynaklarımızı seferber etmemizin gerektiğini ortaya koymaktadır.

Trafikte 1 Can Kaybı Bile Fazladır.

Ülkemizde trafik kazalarının önlenmesi ile ilgili en önemli inisiyatif olan Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi bu motto ile açıklandı. Strateji belgesine göre, 2021 yılı trafik kazası sonuçları dikkate alınarak, 2030 yılına kadar trafik kazaları neticesinde meydana gelen can kayıplarının %50 azaltılması, 2050 yılına kadar can kaybının olmadığı bir trafik sisteminin vatandaşlarımıza sunulması öngörülmektedir.

Hepimizin kabul etmesi gereken cümle de budur “Trafikte 1 Can Kaybı Bile Fazladır”.  Her birimiz, trafik kazalarındaki can kayıpları ve yaralanmaların başka insanların başına geldiğini ve geleceğini düşünerek trafik kurallarını hiçe sayıyoruz. Oysa trafik kazaları hepimizin hayatını tehdit etmektedir. Son 10 yılda trafik kazalarındaki kayıplarımız göstermektedir ki her 7 vatandaşımızdan 1’i trafik kazasının olumsuz etkilerine maruz kalmıştır.

"Trafik Kazalarının Maliyetleri İşverenlerin İşlerini Tehdit Ediyor"

Gerçekleşen çok sayıda insan ölümlü bir trafik kazasında kaybedilen hayatları geri getirmek, manevi kayıpları karşılamak mümkün olmayacaktır. Bununla birlikte, böyle bir kazanın maddi sonuçları, bir işletmenin kapatılmasına kadar gidebilecek maddi kayıplara sebep olacaktır.

Bu alanda yapılan akademik çalışmalar, trafik kazalarındaki kayıpların rakamsal büyüklüğünü net bir şekilde ortaya koymaktadır.

Rahmi Topçu ve Emine Çoruh -25 Ekim 2025 tarihinde yayımlanan (External Costs of Road Traffic Accidents in Türkiye: The Willingness-to-Pay Method (https://www.mdpi.com/2071-1050/17/21/9514) makaleye göre, Türkiye’ de gerçekleşen trafik kazalarının sonuçları aşağıdaki halde açıklanmıştır.

Ölüm: 945.000 €

Ağır yaralanma: ≈ 122.850 €

Hafif yaralanma: 9.450 €

2025 sonu civarı € ≈ 49 TL. Sadece kur çarpımıyla (enflasyon artışını bile dikkate almadan) yaklaşık:

Bir ölümün toplumsal maliyeti 945.000 × 49 ≈ 46,4 milyon TL

Bir ağır yaralanmanın maliyeti 122.850 × 49 ≈ 6,0 milyon TL

Bir hafif yaralanmanın maliyeti 9.450 × 49 ≈ 464 bin TL’dir.

ETSC ETSC (European Transport Safety Council), Avrupa’da ulaştırma ve özellikle yol güvenliği alanında çalışan, bağımsız ve kâr amacı gütmeyen bir düşünce kuruluşudur. ETSC’nin PRAISE raporu, iş kazalarındaki maliyet dağılımını şöyle özetliyor:

%40: Çalışan (kaybedilen gelir, yaşam kalitesi, vb.)

%30: İşveren

%30: Toplum (SSK, sağlık sistemi, vs.)

Bu dağılıma dayanarak, işveren payını %30 alırsak, Türkiye’de 2025 koşullarında işveren için minimum maliyetler (sadece işveren payı):

Ölüm (işveren payı) ≈ 0,30 × 46,4 Milyon TL ≈ 14 Milyon TL

Ağır yaralanma (işveren payı) ≈ 0,30 × 6,0 Milyon TL ≈ 1,8 Milyon TL

Hafif yaralanma (işveren payı) ≈ 0,30 × 0,464 Milyon TL ≈ 140 bin TL. (Bu hesaplamaya araç hasarı, yük kaybı, operasyon iptali vs. henüz dahil değildir).

"Trafik Kazalarının Doğrudan ve Dolaylı Maliyetleri Hepimizin Cebinden Çıkıyor"

Trafik kazaları sadece kazadan birincil etkilenenleri değil, doğrudan ve dolaylı maliyetleri ile ülkenin kaynaklarının da kötü kullanımına sebep olmaktadır. Bu maliyetlerin bazılarını paylaşmak isterim:

1-Doğrudan Maliyetler:

• İlk müdahale, ambulans ve tedavi masrafları,

• Geçici veya sürekli iş göremezlik ve ölüm ödemeleri,

• Kazazedeye veya yakınlarına ödenen maddi ve manevi tazminatlar,

• Sigortaya ödenen tazminatlar,

• Kazada zarar gören yol yapısı elemanlarının yenilenmesi masrafları, gibi harcamalar sayılabilir.

2-Dolaylı Maliyetler:

• Karayolunun bir bölümünün ya da tamamının geçici veya sürekli olarak işletme dışı kalması,

• Sürücünün trafikte bulunma amacının yerine gelmemesi nedeniyle oluşan kayıplar,

• Adli masraflar (Mahkeme masrafları),

• Kazanın getirdiği fazla mesainin tüm taraflara maliyeti (polis, ambulans, itfaiye, temizlik, AFAD, Karayolları Genel Müdürülüğü vb),

• Trafik kazası esnasında, karayolunun bu bölümünde trafiğin durması nedeniyle zaman ve maliyet kaybı,

• Araç(ların) hasar görmesinden kaynaklanan tamir ve bakım masrafları veya yeni araç alımının getirdiği maliyet,

• Taşınmakta olan yolcu veya yükün zarara uğramasının doğrudan ve dolaylı masrafları,

• Toplumda meydana gelen moral bozukluğunun oluşturduğu negatif sonuçlar ile kazalar sonucu ortaya çıkan sosyal tedirginliğin kaosa zemin hazırlaması,

• Trafik kazasında zarar gören insanların toplumun ve ekonominin farklı sektörlerindeki katkılarından kaynaklanan mahrumiyetler,

• Trafik kazası sonucu bürokratik işlemlerle ilgili harcanan zaman ve maddi kayıp,

• Trafik kazaları sonucu artan sigorta rizikosunun toplumsal ekonomi üzerine ilave ekonomik yük getirmesi, dolayısıyla ortaya çıkan ve daha birçok alternatifi bulunan masraflar sayılabilmektedir.

"Şoför Krizi Kapımızda ve Tedarik Zinciri Tehdit Altında"

Gerçekleşen her trafik kazasında bir suçlu, kusurlu aranması ve genellikle bu arayışın sonucunda şoförlerin adres gösterilmesi, şoförlük mesleğinin tercih edilirliğini tehdit etmektedir. Güvenli sürüş yapan, kurallara uyan sürücü ile trafik kurallarına uymayan ve trafikteki tüm canlılar için potansiyel tehlike olan sürücülerin bir ayrımı yapılamadığından özellikle mesleği şoförlük olan kişiler, yaptıkları mesleğin itibarını görememektedirler. Gün geçtikçe şoförlük mesleğinin tercih edilirliğinin azalması hatta hiçbir iş yapamazsan şoför olursun algısı Avrupa’da ve Türkiye’de tedarik zincirini tehdit etmektedir.

Avrupa Birliği’nde Karayolu Taşımacılığında Sürücü İhtiyacı: Avrupa Birliği'nde ağır vasıta sürücü açığı kritik boyutlara ulaşmıştır. IRU'nun (International Road Transport Union) 2024 yılı raporuna göre, yaklaşık 426.000 boş HGV (Heavy Goods Vehicle - Ağır Ticari Araç) sürücü pozisyonu bulunmaktadır (IRU, 2024). Bu rakam, 2023 yılında AB genelinde toplam pozisyonların %7'sine karşılık gelen 233.000 seviyesinden önemli ölçüde artmıştır (Äripäev, 2023). Mevcut eğilimler devam ettiği takdirde, 2028 yılına kadar bu açığın yaklaşık 745.000'e ulaşması ve toplam pozisyonların %17'sini oluşturması beklenmektedir.

European Labour Authority (ELA) verilerine göre, ağır kamyon ve tır sürücüleri 19 AB ülkesinde yaygın şekilde eksiktir; bu ülkelerin %58'inde ise sürücü açığının şiddet seviyesi yüksek olarak sınıflandırılmaktadır (European Labour Authority, 2024). Demografik yapı, sürücü açığının temel nedenlerinden birini oluşturmaktadır. AB'de kamyon şoförlerinin ortalama yaşı 47 olup, 25 yaş altı sürücülerin oranı yalnızca %5 düzeyindedir. IRU, 2029 yılına kadar Avrupa'daki mevcut sürücülerin %17'sinin emekli olacağını öngörmektedir. Sektörel araştırmalar, firmaların %70'inin sürücü bulmada ciddi zorluk yaşadığını ortaya koymaktadır. Sürücülerin %91'i ise iyi donanımlı dinlenme alanlarını en büyük ihtiyaç olarak belirtmektedir (IRU).

Türkiye’de Karayolu Taşımacılığında Sürücü İhtiyacı: Türkiye'de karayolu taşımacılığı sektöründeki sürücü açığı, AB'ye kıyasla daha yüksek oranlarda seyretmektedir. 2023 yılı itibariyle yaklaşık 84.000 boş HGV sürücü pozisyonu bulunmakta olup bu, toplam pozisyonların %16'sına karşılık gelmektedir (Äripäev, 2023). Projeksiyonlar, 2028 yılında bu açığın yaklaşık 199.000'e yükseleceğini ve toplam pozisyonların %28'ini oluşturacağını göstermektedir.

IRU verilerine göre Türkiye, genç sürücü payının yaşlı sürücülerden daha yüksek olduğu nadir ülkelerden biridir (Çin ve Özbekistan ile birlikte); ancak buna rağmen sürücü açığı hızla büyümektedir. UTİKAD, IRU verisine dayanarak Türkiye'de yaklaşık 85.000 sürücü açığı ve %16 boş pozisyon oranı olduğunu teyit etmektedir (UTİKAD).

Nitelik ve uluslararası belge meselesi, Türkiye özelinde önemli bir engel teşkil etmektedir. TIRPORT'un 2023 raporuna göre, ülkede 1,2 milyon SRC (Sürücü Yeterlilik Belgesi) belgeli sürücü bulunmasına karşın, uluslararası yeterliliğe sahip sürücü sayısı yalnızca 21.000 civarındadır (TIRPORT, 2023). Bu durum, Türkiye'nin uluslararası taşımacılık kapasitesini önemli ölçüde kısıtlamaktadır.

"Sektöre Özel Şartların Belirlenmesi ve İşverenlerin Sorumlu Olması Hayati Öneme Sahiptir"

Amacımız trafik kazalarının önlenmesi olduğunda, önleyici çalışmaların yasal mevzuat ile belirlenmesi ve işverenlerin bu çalışmaları yapması zorunlu hale getirilmesi büyük bir öneme sahiptir. İş faaliyetlerinden kaynaklı taşıtlı faaliyetler toplam trafik yoğunluğunun yaklaşık yarısı kadardır. European Transport Safety (ETSC)’nin 2017 yılında paylaştığı bilgiye göre Avrupa Birliğinde meydana gelen trafik kazalarının %40’nın iş hayatından kaynaklı sürücü ve taşıt hareketinden olduğu belirtilmektedir (https://etsc.eu/up-to-40-of-road-deaths-in-europe-are-work-related).

Şehirler arası yolcu taşımacılığı, tehlikeli madde taşımacılığı, şehir içi beton taşımacılığı, şehir içi hafriyat taşımacılığı, okul servisi taşımacılığı, personel taşımacılığı, minibüs ve dolmuş taşımacılığı, kargo taşımacılığı gibi ana iş faaliyetini bir karayolu taşıtı ile yapan sektörlerin, trafik kazalarını önlemek için yapmaları gereken tüm çalışmalar belirlenmelidir. Taşıtların sahip olması gereken teknolojik özellikler, sürücülerin güvenli sürüşünü destekleyen teknolojiler, sürücülerin ve sürüşlerin nasıl takip edilmesi gerektiği, sürücülerin güvenli sürüş analizlerinin nasıl yapılacağı, güvenli taşımacılık yapmayan firmaların işletmecilik faaliyetlerinin durdurulması, güvenli taşımacılık yapan firmaların teşvikleri, bazı sektörlerde daha ruhsat aşamasında güvenli taşımacılık şartlarının sağlanacağının  güvence altına alınması  gibi tüm kuralların belirlenmesi, denetlenmesi ve devamlılığının sağlanması gerekmektedir.

"Türkiye’de Olmaz Demeyin, Bugünden Çalışmaya Başlarsak Başarabiliriz"

Ülkemizde tehlikeli madde üretimi ve taşımacılığı gerçekleştiren uluslararası bir firmanın taşıtlara kurulan yapay zeka destekli kamera sistemlerinden alınan bilgilerin “Trafik Kazalarının Önlenmesi” amacı ile yönetilmesi sayesinde, firmanın 150 taşıtla gerçekleştirdiği ağır vasıta tehlikeli madde taşımacılığında, yaklaşık 100 Milyon kilometre ve 2800 gündür firma sürücülerinin kusurlu olduğu ölümle veya yaralanmalı bir trafik kazası olmamıştır.

Unutmayın, trafik kazalarının önlenmesinde hepimizin sorumluluğu vardır. Bu sorumluluğu yerine getirmediğimiz ve trafikte bulunduğumuz her an bizlerin ve sevdiklerimizin hayatının tehdit altında olduğunu her zaman hatırlayın. “Trafikte 1 Can Kaybı Bile Fazladır”