DÜNYA DEVLERİ OTONOM KAMYON YARIŞINDA NEREDE?

DOSYA 2: SCANIA, MAN VE IVECO

Otonom kamyon yarışının ilk bölümünde Daimler Truck ve Volvo’nun Kuzey Amerika merkezli programlarını ele almıştık. İkinci bölümde ise Avrupa ağır ticari araç endüstrisinin üç önemli markası olan Scania, MAN Truck & Bus ve IVECO mercek altında.

Üç üreticinin de uzun vadeli hedefi, belirlenmiş çalışma alanlarında insan sürücünün sürekli kontrolüne ihtiyaç duymadan çalışabilecek SAE Level 4 ağır ticari araçlar geliştirmek.

Ancak bu ortak hedef, üç markanın aynı teknolojiye, aynı ticari modele veya aynı takvime sahip olduğu anlamına gelmiyor.

Scania ve MAN, TRATON GROUP çatısı altında PlusAI’ın SuperDrive sanal sürücü platformunu ortak yol haritasına dahil ederken, her iki marka kendi araç entegrasyonu ve müşteri uygulamaları üzerinde çalışıyor. IVECO ise PlusAI ile ayrı bir üretici ortaklığı yürütüyor ve Avrupa’daki yeni programını İspanya’da gerçek bir lojistik koridoruna taşıyor.

---

TRATON VE PLUSAI ORTAKLIĞI NE ANLAMA GELİYOR?

Scania ve MAN’ın güncel otonom yol programlarını doğru anlamak için önce TRATON GROUP–PlusAI ilişkisinin açıklanması gerekiyor.

TRATON GROUP, 2024 yılında PlusAI’ın SuperDrive adlı sanal sürücü sistemini Scania, MAN ve International markalarının karayolu otonom sürüş platformu olarak seçti.

26 Ocak 2026’da genişletilen anlaşmayla TRATON, ABD ve Avrupa’da fabrikada entegre edilmiş otonom kamyonların geliştirilmesini hızlandırmak amacıyla PlusAI’a 25 milyon dolara kadar Ar-Ge finansmanı sağlamayı planladığını duyurdu.

Ortaklığın hedefi:

• PlusAI yazılımının seri üretim araç platformlarına entegre edilmesi,
• Level 4 için ortak bir güvenlik dosyasının oluşturulması,
• donanım ve yazılımın fabrikada birlikte doğrulanması,
• ABD’de planlanan ticari çıkışın ardından Avrupa koridorlarına genişleme sağlanmasıdır.

PlusAI, SuperDrive sistemini SAE Level 4 otonom sanal sürücü olarak tanımlıyor. Şirketin resmi yol haritasında fabrikada üretilmiş ilk otonom kamyonların 2027’de ABD’nin Texas Triangle bölgesinde ticari kullanıma sunulması, ardından diğer ABD koridorları ve Avrupa’ya genişleme hedefi bulunuyor. Ancak bu 2027 takvimi, bütün Scania ve MAN araçlarının aynı tarihte Avrupa’da sürücüsüz olarak satılacağı anlamına gelmiyor. Bu tarih PlusAI’ın genel ticari platform takvimidir.

---

SCANIA

Hub-to-hub taşımacılığa sistem yaklaşımı

Scania, karayolu otonom sürüş programının merkezine hub-to-hub, yani iki lojistik merkezi arasındaki düzenli yük taşımacılığını yerleştiriyor.

Bu kullanım modelinde otonom kamyon:

• başlangıç lojistik merkezinden ayrılıyor,
• önceden tanımlanmış bağlantı yolları ve otoyol koridorunu kullanıyor,
• ikinci lojistik merkezine ulaşıyor,
• operasyon boyunca uzaktaki kontrol ve destek altyapısıyla bağlantılı kalıyor.

Scania, Level 4 hub-to-hub çözümünü yalnızca araç olarak değil; otonom sürüş sistemi, bulut tabanlı kontrol platformu, operasyon desteği ve müşterinin mevcut lojistik yönetim sistemiyle entegrasyonu kapsayan bütünleşik bir yapı olarak tanımlıyor.

İsveç’te açık yol testleri

Scania, İsveç Ulaştırma İdaresi’nin izniyle otonom kamyonlarını İsveç’te kamuya açık yollarda test ediyor.

Resmi açıklamalara göre sistemin hedefi, önceden doğrulanmış rotalarda SAE Level 4 hub-to-hub taşımacılık gerçekleştirmek. Mevcut geliştirme sürecinde güvenlik sürücüleri kullanılmaya devam ediyor. Scania, sistemin karşılaşabileceği senaryoları güvenli şekilde yönetebildiği doğrulanmadan tamamen sürücüsüz kamu yolu operasyonuna geçilmeyeceğini açıkça belirtiyor.

Bu nedenle Scania’nın açık yol testleri için:

“Scania bugün İsveç’te tamamen sürücüsüz ticari yük taşımacılığı yapıyor.”

demek doğru değildir.

Daha doğru ifade:

Scania, Level 4 hedefli hub-to-hub araçlarını İsveç kamu yollarında güvenlik gözetimi altında test ediyor ve müşteri operasyonlarına uyarlanabilecek bütünleşik çözümler geliştiriyor.

PlusAI ile teknoloji entegrasyonu

Scania, PlusAI ile olan iş birliğini Mart 2024’te duyurduğu Autonomous Commercial Pilot Programme ile genişletti.

Program kapsamında PlusAI’ın SuperDrive sanal sürücüsünün Scania ve diğer TRATON araçlarına entegre edilmesi hedeflendi. Amaç yalnızca yazılımı bir prototipe yerleştirmek değil; müşterilerin gerçek rota, yük ve operasyon ihtiyaçlarına göre ölçeklenebilir ticari çözümler geliştirmek.

Scania’nın kendi yazılım yetkinlikleri, araç kontrol sistemleri ve PlusAI’ın yapay zekâ tabanlı otonom sürüş platformu birlikte çalışıyor.

Bu yapının temel bileşenleri:

• otonom sürüşe hazır araç platformu,
• yapay zekâ tabanlı çevre algılama ve karar sistemi,
• kamera, radar ve LiDAR gibi sensörler,
• bulut tabanlı kontrol ve takip platformu,
• kontrol kulesi,
• operasyon ve bakım destek ağıdır.

Scania’nın kamuya açık kaynaklarında sensörlerin kesin adet ve tedarikçi dağılımı ayrıntılı biçimde açıklanmadığı için, haberde doğrulanmamış bir sensör sayısı veya marka kullanılmamalıdır.

Kontrol kulesinin rolü

Scania’nın hub-to-hub modelinde araçların bütün operasyonu merkezi bir kontrol sistemi üzerinden izleniyor.

Kontrol kulesi:

• araç durumunu takip ediyor,
• rota ve görev bilgilerini yönetiyor,
• bakım veya operasyon uyarılarını alıyor,
• aracın müşterinin lojistik sistemiyle iletişimini sağlıyor,
• istisnai durumlarda operasyon desteği sunuyor.

Bu yapı uzaktaki bir operatörün aracı sürekli joystick ile kullandığı anlamına gelmiyor. Level 4 sistem normal sürüş görevini kendi üstlenirken, uzaktan destek altyapısı filo yönetimi ve istisnai durumların yönetimi için kullanılıyor.

Madencilik deneyimi

Scania’nın otonom araç tecrübesi yalnızca karayolu taşımacılığıyla sınırlı değil.

Şirket, 2018–2026 yılları arasında Avustralya’daki Rio Tinto Channar madeninde otonom kamyon geliştirme ve test çalışmaları yürüttüğünü belirtiyor. Kapalı ve kontrollü maden sahalarında elde edilen deneyim; araç kontrolü, görev planlama, güvenlik doğrulaması ve filo entegrasyonu açısından karayolu programına teknik temel sağladı.

Ancak maden otonomisi ile kamu yolu Level 4 operasyonu aynı şey değildir.

Maden sahalarında:

• trafik çeşitliliği daha sınırlıdır,
• güzergâhlar kontrol edilebilir,
• yetkisiz yol kullanıcılarının erişimi azaltılabilir,
• işletme alanı tek bir operatör tarafından yönetilebilir.

Kamu yollarında ise karma trafik, motosikletler, otomobiller, yaya hareketleri, yol çalışmaları ve beklenmedik davranışlar çok daha geniş senaryo doğrulaması gerektiriyor.

Hassas sürüş gösterisi neyi kanıtlıyor?

Scania, Kasım 2025’te Red Bull ile gerçekleştirdiği gösteride iki sürücüsüz kamyonu birbirine karşı hareket ettirerek santimetre hassasiyetinde zamanlama sergiledi.

Araçlarda insan sürücü bulunmuyordu ve PlusAI teknoloji ortağı olarak projeye katkı sağladı. Gösteri; araç kontrolü, zamanlama ve hassas konumlandırma yeteneğini görünür hale getirdi.

Bununla birlikte bu gösteri, sistemin her trafik koşulunda ticari Level 4 kullanıma hazır olduğunu tek başına kanıtlamaz. Kontrollü bir senaryodaki hassasiyet doğrulaması ile açık yolda milyonlarca farklı senaryonun güvenli yönetimi birbirinden ayrılmalıdır.

Scania teknik kimlik kartı

Hedeflenen seviye: SAE Level 4
Teknoloji ortağı: PlusAI
Sanal sürücü: SuperDrive
Temel kullanım alanı: Hub-to-hub karayolu taşımacılığı
Test bölgesi: İsveç kamu yolları ve seçilmiş müşteri rotaları
Diğer deneyim alanı: Madencilik ve kapalı saha operasyonları
Operasyon altyapısı: Bulut platformu, kontrol kulesi ve müşteri lojistik sistemi entegrasyonu
Mevcut durum: Güvenlik gözetimli açık yol testleri ve ticari pilot hazırlıkları
Seri ticari tarih: Scania markası için bağımsız ve kesin bir Avrupa satış tarihi açıklanmış değil
TRATON–PlusAI genel hedefi: ABD’de 2027 ticari çıkış, ardından Avrupa’ya genişleme

Türkiye açısından değerlendirme

Scania’nın hub-to-hub modeli, Türkiye’de ilk aşamada her otoyolda serbest şekilde çalışan sürücüsüz kamyonlardan çok, kontrollü ve tekrarlanan lojistik koridorları açısından anlam taşıyor.

Muhtemel uygulama alanları:

• liman ile lojistik merkez arasındaki düzenli hatlar,
• organize sanayi bölgeleri arasındaki taşıma,
• büyük üretim tesislerinin sabit tedarik rotaları,
• kapalı maden sahaları,
• gümrüklü lojistik bölgeleri,
• Ro-Ro limanı ve iç terminal bağlantılarıdır.

Ancak Türkiye’de gerçek Level 4 kamu yolu uygulaması için yalnızca araç teknolojisi yeterli olmayacaktır. Yol izinleri, sorumluluk hukuku, uzaktan operasyon yetkilendirmesi, sigorta, siber güvenlik ve araç tip onayı gibi alanlarda mevzuat altyapısının oluşturulması gerekecektir.

---

MAN TRUCK & BUS

İki paralel hat: ATLAS-L4 ve TRATON–PlusAI

MAN’ın otonom kamyon çalışmaları iki ayrı ancak birbiriyle bağlantılı teknik hat üzerinden ilerliyor.

Birinci hat, Almanya’da tamamlanan ATLAS-L4 araştırma ve geliştirme projesi.

İkinci hat ise MAN’ın TRATON GROUP markası olarak PlusAI’ın SuperDrive platformuyla fabrikada entegre edilecek yeni nesil karayolu otonom kamyon programına katılması.

Bu iki program birbirine karıştırılmamalıdır.

ATLAS-L4, belirli bir MAN kamyonunun ticari seri üretim duyurusu değil; Level 4 bir kamyonun Alman otoyollarında ve lojistik merkezleri arasında çalışması için gerekli araç, güvenlik, kontrol ve doğrulama yaklaşımının araştırıldığı bir sanayileşme temelidir.

ATLAS-L4 ne yaptı?

ATLAS-L4’ün açılımı, otoyollarda lojistik merkezleri arasında Level 4 otomatik taşımacılığı ifade ediyor.

2022–2024 döneminde yürütülen projede MAN ve proje ortakları:

• otonom sürüşe uygun araç mimarisi,
• yedekli direksiyon sistemi,
• yedekli frenleme,
• yedekli araç elektrik sistemi,
• çevre algılama,
• fonksiyonel güvenlik,
• siber güvenlik,
• teknik gözetim,
• kontrol merkezi bağlantısı,
• doğrulama ve güvenlik kanıtı

üzerinde çalıştı.

MAN’ın açıklamasına göre proje sonunda hub-to-hub kullanıma yönelik sanayileştirilebilir bir temel konsept ortaya çıkarıldı. Proje sonuçlarının gelecekteki seri geliştirme çalışmalarına aktarılması planlanıyor.

Burada kullanılacak en doğru ifade:

ATLAS-L4, seri üretime hazır nihai bir kamyon değil; seri geliştirme projelerine temel oluşturabilecek sanayileştirilebilir bir prototip ve güvenlik yaklaşımı ortaya koydu.

Almanya’da ilk Level 4 otoyol sürüşü

MAN, Nisan 2024’te ATLAS-L4 prototipiyle Almanya’daki A9 otoyolunda Level 4 test sürüşü gerçekleştirdi.

Test, Almanya’daki Level 4 mevzuatının sağladığı hukuki çerçeve içinde ve tanımlanmış operasyon koşullarında yapıldı. MAN bu sürüşü, Almanya’da kamuya açık otoyolda gerçekleştirilen ilk Level 4 otonom kamyon testi olarak duyurdu.

Bu test:

• aracın her Alman otoyolunda sürücüsüz çalışabileceği,
• ticari müşterilere satılmaya başlandığı,
• sistemin seri üretime hazır olduğu

anlamına gelmiyor.

Test, teknik uygulanabilirlik ve mevzuat uyumu açısından bir doğrulama kilometre taşıdır.

Neden teknik gözetim gerekiyor?

Almanya’nın otonom sürüş mevzuatı Level 4 araçların tanımlanmış işletme alanlarında kullanılmasına izin veriyor. Bununla birlikte operasyonların bir teknik gözetmen tarafından izlenmesi gerekiyor.

Teknik gözetmen normal şartlarda kamyonu uzaktan sürekli sürmüyor. Sistem kendi operasyon alanı içinde sürüş görevini yürütüyor. Gözetmen ise sistemin kendi başına çözemediği istisnai durumda belirlenmiş prosedürleri başlatabiliyor veya görevin devamına ilişkin onay verebiliyor.

MAN ve PlusAI

TRATON GROUP’un 2024’te PlusAI ile yaptığı anlaşma kapsamında SuperDrive platformu MAN’ın gelecekteki otonom karayolu kamyonlarında da kullanılacak.

Ocak 2026 tarihli TRATON açıklaması, PlusAI ortaklığının Scania, MAN ve International markalarını kapsadığını doğruluyor. Ancak MAN markalı bir Level 4 kamyonun Avrupa’daki kesin satış tarihi, araç modeli ve ilk müşteri listesi henüz açıklanmış değil.

Bu nedenle:

“MAN, PlusAI sistemiyle 2027’de Avrupa’da seri üretim sürücüsüz kamyon satacak.”

şeklinde kesin bir ifade kullanmak doğru olmaz.

Doğru çerçeve:

MAN, TRATON’un PlusAI tabanlı küresel Level 4 platformunda yer alıyor. Grup 2027’de ABD’de ilk ticari çıkışı hedefliyor; MAN’ın Avrupa’ya özel ürün ve satış takvimi ise henüz ayrıntılı olarak açıklanmadı.

Sıfır emisyon ile otonomi birlikte mi gelecek?

MAN’ın otomasyon sayfasında sıfır emisyonlu otonom kamyonların seri üretiminin on yılın sonuna doğru beklendiği belirtiliyor. Bu, MAN’ın uzun vadeli stratejisinde elektrifikasyon ve otonomiyi birlikte değerlendirdiğini gösteriyor.

Ancak ATLAS-L4 prototipinin veya bütün ilk otonom MAN kamyonlarının mutlaka bataryalı elektrikli olacağı sonucu çıkarılmamalıdır. Araştırma projesindeki otomasyon mimarisi ile gelecekteki güç aktarma sistemi kararı ayrı teknik başlıklardır.

MAN’ın otonom otobüs programı

MAN yalnızca kamyonlarda değil, şehir içi otobüs otomasyonunda da çalışmalar yürütüyor.

Münih’teki MINGA projesi kapsamında tamamen elektrikli MAN Lion’s City E, Mobileye tarafından geliştirilen Automated Driving System ile otomatik şehir içi hat uygulamasına hazırlanıyor.

Projede:

• elektrikli şehir otobüsü kullanılıyor,
• Mobileye ADS entegre ediliyor,
• kamera, radar ve diğer çevre algılama sistemlerinden yararlanılıyor,
• testlerde güvenlik sürücüsü araçta bulunuyor,
• gerçek müşteri saha denemelerine geçiş hedefleniyor.

MAN, ilk tam otomatik seri üretim otobüsünü yaklaşık 2030 için planladığını belirtiyor.

Bu, MAN’ın kamyon ve otobüs programlarının farklı teknoloji ortakları ve farklı kullanım alanlarıyla ilerlediğini gösteriyor:

• Kamyon: TRATON–PlusAI ve ATLAS-L4 deneyimi
• Otobüs: MAN–Mobileye ve MINGA projesi

MAN teknik kimlik kartı

Hedeflenen seviye: SAE Level 4
Araştırma programı: ATLAS-L4
Grup teknoloji ortağı: PlusAI
Sanal sürücü: SuperDrive
Temel kamyon kullanım alanı: Almanya ve Avrupa’da hub-to-hub taşımacılık
Mevcut durum: ATLAS-L4 tamamlandı; sonuçlar seri geliştirme çalışmalarına aktarılıyor
Kamu yolu kilometre taşı: A9 otoyolunda Level 4 test sürüşü
Güvenlik mimarisi: Yedekli direksiyon, fren ve araç elektrik sistemi
Kesin Avrupa satış tarihi: Açıklanmadı
Genel strateji: On yılın sonuna doğru sıfır emisyonlu otonom kamyonların seri üretimi
Otonom otobüs ortağı: Mobileye
Otonom otobüs hedefi: Yaklaşık 2030’da seri üretim

Türkiye açısından değerlendirme

MAN’ın otonom otobüs programı Türkiye açısından ayrıca önem taşıyor; çünkü MAN’ın otobüs üretim faaliyetlerinin önemli bölümü Ankara’daki tesiste yürütülüyor.

Bununla birlikte MINGA projesindeki otonom Lion’s City E’nin Türkiye’de üretileceğine veya Mobileye sisteminin Ankara üretimine doğrudan entegre edileceğine ilişkin resmi bir açıklama bulunmuyor.

Bu nedenle Türkiye bağlantısı şu şekilde kurulmalıdır:

• Ankara, MAN’ın otobüs üretim ve mühendislik ekosisteminde önemli bir merkezdir.
• Otonom otobüslerin seri üretime yaklaşması, araç elektronik mimarisi ve üretim süreçlerinde yeni yetkinlik ihtiyacı oluşturabilir.
• Ancak Türkiye tesisine verilmiş doğrulanmış bir otonom araç üretim görevi henüz kamuya açıklanmamıştır.

---

IVECO

Avrupa’da iki ülkeye yayılan PlusAI programı

IVECO, PlusAI ile uzun süredir otonom ve gelişmiş sürücü destek teknolojileri üzerinde çalışıyor.

İş birliği başlangıçta Level 2+ destek sistemleri ve Almanya’daki Level 4 pilotları üzerinden ilerlerken, 12 Ocak 2026’da İspanya için yeni bir Level 4 programı açıklandı.

Yeni program IVECO, PlusAI, İspanyol lojistik şirketi Sesé ve Aragon Hükûmeti iş birliğiyle yürütülecek.

Araç platformu: IVECO S-Way

Program kapsamında iki IVECO S-Way ağır hizmet çekicisine PlusAI’ın SuperDrive sanal sürücüsü entegre edilecek.

Araçların:

• Madrid ile Zaragoza arasında,
• yaklaşık 300 kilometrelik yük koridorunda,
• Sesé’nin gerçek lojistik operasyonlarında,
• 2026’dan itibaren çok yıllı test programında

kullanılması planlanıyor.

Bu program Avrupa için önemli; çünkü Güney Avrupa’da gerçek lojistik müşterisi ve düzenli bir yük koridoruyla yürütülen ilk IVECO–PlusAI Level 4 uygulaması olarak tanımlanıyor.

Güvenlik operatörü bütün test boyunca araçta olacak

IVECO’nun resmi açıklamasındaki en kritik teknik detay, araçlarda test döneminin tamamı boyunca bir güvenlik operatörünün bulunacak olmasıdır.

Bu nedenle İspanya programı:

• Level 4 hedefli teknoloji geliştirme programıdır,
• gerçek bir lojistik koridorunda uygulanacaktır,
• ancak başlangıçta sürücüsüz ticari operasyon değildir.

Haberde:

“IVECO, Madrid–Zaragoza hattında sürücüsüz kamyon taşımacılığına başladı.”

denmemelidir.

Doğru ifade:

IVECO ve PlusAI, güvenlik operatörü bulunan iki S-Way ile Madrid–Zaragoza hattında çok yıllı Level 4 geliştirme ve doğrulama programı başlatıyor.

Neden yalnızca iki araç?

Otonom araç programlarında ilk filo sayısının düşük olması, projenin önemsiz olduğu anlamına gelmiyor.

İki araçlık programda amaç:

• aynı rotada uzun süre veri toplamak,
• yazılım güncellemelerini doğrulamak,
• farklı trafik ve hava koşullarını incelemek,
• lojistik müşterisinin gerçek iş akışına entegrasyonu test etmek,
• bakım ve operasyon gereksinimlerini ölçmek,
• güvenlik kanıtı oluşturmak.

Otonom sistemlerin seri üretime hazırlanmasında araç adedinden çok, kapsanan senaryo çeşitliliği ve doğrulama kalitesi önem taşıyor.

Almanya programıyla bağlantı

IVECO’nun açıklamasında PlusAI ile Almanya ve İspanya’da Level 4 operasyonları üzerinde çalışıldığı belirtiliyor.

Bu, İspanya programının sıfırdan başlayan bağımsız bir teknoloji denemesi olmadığını; daha önce yürütülen IVECO–PlusAI iş birliğinin yeni bir koridora ve farklı bir lojistik müşterisine genişletildiğini gösteriyor.

IVECO ayrıca geçmiş yıllarda PlusAI ile gelişmiş Level 2+ ve Level 4 sistemlerin ortak testlerini yürüttüğünü belirtiyor.

Level 2+ ifadesi SAE’nin resmî otomasyon seviyelerinden biri değildir. Sektörde gelişmiş Level 2 sürücü destek sistemlerini tanımlamak için kullanılan ticari bir terimdir. Bu sistemlerde sürücü çevreyi izlemekten ve aracın kontrolünden sürekli sorumludur.

SuperDrive sisteminin rolü

PlusAI’ın SuperDrive platformu:

• sensör verilerinin işlenmesi,
• çevrenin algılanması,
• araç ve yol kullanıcılarının hareketlerinin tahmin edilmesi,
• rota ve manevra planlaması,
• direksiyon, hızlanma ve frenleme komutlarının üretilmesi

gibi görevleri yerine getiren sanal sürücü yazılımıdır.

IVECO, araç platformu, temel araç kontrol sistemleri ve entegrasyondan sorumluyken PlusAI otonom sürüş yazılımını sağlıyor.

Ancak İspanya programının resmî duyurusunda LiDAR, radar ve kamera adetleri veya sensör tedarikçileri açıklanmadığı için, haberde kesin sensör sayısı verilmemelidir.

Ticari çıkış takvimi

PlusAI, fabrikada entegre edilmiş SuperDrive kamyonlar için 2027 ABD ticari çıkış hedefini açıklıyor. IVECO ile geçmişte de 2027 hedefi telaffuz edilmiş olsa da Ocak 2026 tarihli İspanya duyurusu, Avrupa’da satışa çıkacak seri üretim bir IVECO S-Way için kesin tarih vermiyor.

Dolayısıyla:

“IVECO, 2027’de Avrupa’da sürücüsüz S-Way satacak.”

ifadesi kesin bilgi olarak kullanılmamalıdır.

Daha güvenli ifade:

IVECO ve PlusAI, 2027 ticari platform hedefi doğrultusunda Avrupa’daki uzun süreli doğrulama çalışmalarını genişletiyor; Avrupa’ya özgü kesin satış takvimi henüz açıklanmış değil.

IVECO teknik kimlik kartı

Hedeflenen seviye: SAE Level 4
Teknoloji ortağı: PlusAI
Sanal sürücü: SuperDrive
Araç platformu: IVECO S-Way
Yeni test ülkesi: İspanya
Güzergâh: Madrid–Zaragoza
Koridor uzunluğu: Yaklaşık 300 kilometre
Lojistik ortağı: Sesé
Araç sayısı: İki ağır hizmet çekicisi
Program başlangıcı: 2026
Program süresi: Çok yıllı test
Güvenlik durumu: Test dönemi boyunca güvenlik operatörü araçta
Kesin Avrupa satış tarihi: Açıklanmadı

Türkiye açısından değerlendirme

IVECO S-Way, Türkiye’de de kullanılan ve taşımacılar tarafından bilinen bir platform. Ancak İspanya’daki iki otonom aracın Türkiye pazarı için geliştirildiği veya Türkiye’de test edileceği yönünde bir açıklama bulunmuyor.

Türkiye açısından esas önem şu alanlarda ortaya çıkıyor:

• Avrupa’ya çalışan Türk filolarının gelecekte otonom koridorlara uyumu,
• lojistik merkezlerinin sürücüsüz araç kabul edecek şekilde düzenlenmesi,
• bakım ekiplerinin sensör ve elektronik sistemlere hazırlanması,
• uzaktan filo kontrol altyapısı,
• siber güvenlik ve veri yönetimi,
• sigorta ve hukuki sorumluluk.

Avrupa’da otonom yük koridorları yaygınlaşırsa Türk taşımacılar, geleneksel araçla sınırdan giriş yapıp Avrupa içindeki belirli terminal hatlarında otonom taşıma hizmetinden yararlanılan karma operasyon modelleriyle karşılaşabilir.

---

ÜÇ MARKA, ÜÇ FARKLI GELİŞTİRME YAKLAŞIMI

Scania, MAN ve IVECO aynı hedefe yöneliyor: belirli lojistik koridorlarda güvenli ve ölçeklenebilir Level 4 taşımacılık.

Ancak mevcut programları farklı önceliklere sahip.

Scania

Scania’nın güçlü yönü, aracı müşterinin lojistik operasyonu, kontrol kulesi ve dijital yönetim sistemiyle birlikte ele alması.

Şirket madencilikten elde ettiği kapalı saha deneyimini, İsveç’te yürüttüğü açık yol testleriyle hub-to-hub modele taşıyor.

MAN

MAN, ATLAS-L4 ile Avrupa mevzuatına uygun araç mimarisi, yedekli sistemler ve teknik gözetim konusunda güçlü bir mühendislik temeli oluşturdu.

Bununla birlikte ATLAS-L4’ün kendisi seri üretim ürünü değil. MAN’ın gelecek ticari platformu TRATON–PlusAI çalışmalarıyla şekillenecek.

IVECO

IVECO, teknolojiyi gerçek bir lojistik müşteri ve düzenli yük hattı üzerinde uzun süre test etmeye odaklanıyor.

Madrid–Zaragoza programı Güney Avrupa koşullarında yol, trafik, sıcaklık ve operasyon verisi toplanmasını sağlayacak. Ancak testlerin tamamında güvenlik operatörü bulunacak.

---

TEKNİK KARŞILAŞTIRMA

Kriter	Scania	MAN	IVECO
Hedeflenen seviye	SAE Level 4	SAE Level 4	SAE Level 4
Ana teknoloji ortağı	PlusAI	PlusAI / TRATON	PlusAI
Sanal sürücü	SuperDrive	SuperDrive	SuperDrive
Marka içi temel çalışma	Hub-to-hub çözümü	ATLAS-L4 temel konsepti	S-Way saha programı
Ana araç platformu	Scania ağır kamyon platformu	MAN ATLAS-L4 prototipi; gelecek seri araç açıklanmadı	IVECO S-Way
Ana test bölgesi	İsveç	Almanya	İspanya
Operasyon modeli	Hub-to-hub, kontrol kulesi entegrasyonu	Lojistik merkezleri arası otoyol	Madrid–Zaragoza yük koridoru
Güvenlik durumu	Açık yol testlerinde güvenlik gözetimi	Teknik gözetimli geliştirme	Test boyunca güvenlik operatörü
Kesin Avrupa satış tarihi	Açıklanmadı	Açıklanmadı	Açıklanmadı
Ayırt edici yön	Bütünleşik müşteri çözümü	Araç güvenliği ve sanayileştirme temeli	Gerçek lojistik koridorunda çok yıllı test

---

TÜRKİYE İÇİN ASIL SORU: HANGİ TEKNOLOJİYİ ALACAĞIZ?

Türkiye açısından mesele yalnızca hangi markanın ilk sürücüsüz kamyonu satacağı değil.

Asıl soru, otonom taşımacılığın gerektirdiği ekosistemde Türkiye’nin hangi rolü üstleneceği:

• Yalnızca araç ithal eden bir pazar mı olacak?
• Sensör, direksiyon, fren ve elektronik sistem tedarik edecek mi?
• Yerli kontrol merkezi yazılımları geliştirebilecek mi?
• Limanlar ve lojistik merkezleri otonom araçlara hazırlanacak mı?
• Türk mühendislik şirketleri doğrulama ve simülasyon süreçlerine katılabilecek mi?

Türkiye’nin güçlü otomotiv üretim ve tedarik altyapısı düşünüldüğünde fırsat yalnızca nihai araçta değil:

• steer-by-wire,
• brake-by-wire,
• elektronik kontrol ünitesi,
• kablo sistemleri,
• sensör muhafazaları ve temizleme sistemleri,
• yüksek hızlı haberleşme,
• uzaktan teşhis,
• siber güvenlik,
• dijital haritalama,
• test ve simülasyon

gibi geniş bir teknoloji zincirinde bulunuyor.

---

EDİTORYAL SONUÇ

Scania, MAN ve IVECO’nun programları incelendiğinde Avrupa’daki otonom kamyon yarışının henüz seri satış yarışından çok, güvenlik kanıtı ve sanayileşme yarışı olduğu görülüyor.

Scania, sistemin müşterinin günlük lojistik operasyonuna entegrasyonuna yoğunlaşıyor.

MAN, aracın kritik sistemlerini, teknik gözetimi ve mevzuata uyumlu sanayileştirilebilir mimariyi geliştiriyor.

IVECO ise PlusAI teknolojisini gerçek bir müşteri hattında ve Güney Avrupa koşullarında uzun süreli olarak doğrulamaya hazırlanıyor.

Üç markanın da Level 4 hedefi bulunmasına rağmen, Avrupa’da genel müşterilere açık kesin bir satış tarihi henüz açıklanmış değil.

Bu nedenle 2026 itibarıyla en doğru değerlendirme şudur:

Avrupa’da otonom kamyon teknolojisi prototip aşamasını geçiyor; ancak güvenlik sürücüsünün kaldırıldığı, seri üretilen ve geniş müşteri kitlesine sunulan ticari dönem henüz başlamış değil.

Yarışın bir sonraki aşamasını; kamu yollarında sürücüsüz operasyon izinleri, gerçek filo maliyetleri, sistem kullanılabilirliği ve araçların seri üretim hatlarına entegrasyonu belirleyecek.

Kaynak 

Bu çalışma Scania, MAN Truck & Bus, TRATON GROUP, IVECO Group ve PlusAI tarafından yayımlanan resmî açıklamalara dayanmaktadır.