DÜNYA DEVLERİ OTONOM KAMYON YARIŞINDA NEREDE?

BÖLÜM 1: DAIMLER TRUCK VE VOLVO

Otonom kamyonlar, uzun yıllar boyunca geleceğe ilişkin bir teknoloji gösterisi olarak değerlendirildi. Ancak bugün sektörün odağı sensörlerle donatılmış prototiplerden, lojistik şirketlerinin gerçek operasyonlarında kullanılabilecek seri üretim araçlarına doğru kayıyor.

Dünyanın önde gelen ağır ticari araç üreticileri özellikle uzun yol taşımacılığında SAE Level 4 sistemler üzerinde çalışıyor. Level 4, kamyonun her yolda ve her hava koşulunda tamamen bağımsız hareket etmesi anlamına gelmiyor. Sistem yalnızca önceden tanımlanmış koşullar ve operasyon alanı içinde bütün dinamik sürüş görevini üstleniyor.

Bu nedenle bugün geliştirilen otonom kamyonların büyük bölümü, belirli otoyol koridorları üzerinde iki lojistik merkezi arasında gerçekleştirilen hub-to-hub taşımacılığa odaklanıyor.

Önce kavramları doğru kullanalım

Otonom araç teknolojilerinde en yaygın sınıflandırma, SAE International tarafından yayımlanan J3016 standardına dayanıyor. Standart, sürüş otomasyonunu Level 0’dan Level 5’e kadar altı seviyeye ayırıyor.

Level 0 — Sürüş otomasyonu yok

Araçta uyarı veya kısa süreli müdahale sistemleri bulunabilir ancak bütün sürüş görevi sürücüye aittir.

Level 1 — Sürücü desteği

Sistem aracın ya direksiyon kontrolüne ya da hızlanma ve frenleme görevine yardımcı olur. Sürücü yolu ve sistemi sürekli izlemeye devam eder.

Level 2 — Kısmi sürüş otomasyonu

Sistem direksiyon ile hızlanma-frenleme görevlerini aynı anda yerine getirebilir. Buna rağmen sürücü çevreyi sürekli izlemek ve gerektiğinde anında kontrolü almak zorundadır.

Level 3 — Koşullu sürüş otomasyonu

Tanımlanmış koşullar altında sürüş görevini sistem üstlenir. Sistem talep ettiğinde sürücünün kontrolü devralması gerekir.

Level 4 — Yüksek sürüş otomasyonu

Araç, tanımlanmış operasyon alanında bütün sürüş görevini üstlenebilir. Sistem, sürücünün müdahale etmemesi durumunda da aracı güvenli duruma getirebilmelidir.

Level 5 — Tam sürüş otomasyonu

Araç, bir insan sürücünün kullanabileceği bütün yol ve hava koşullarında sürüş görevini tamamen kendisi yerine getirir.

Bugün ağır ticari araç üreticilerinin çalışmalarında öne çıkan hedef Level 4 seviyesidir. Level 5 ise yakın dönem ticari kamyon programlarının temel hedefi değildir.

---

DAIMLER TRUCK

Otonom sürüş stratejisinin merkezinde Torc Robotics var

Daimler Truck’ın otonom kamyon programının merkezinde, şirketin 2019 yılında çoğunluk hissesini satın aldığı ve bugün bağımsız iştiraki olarak faaliyet gösteren Torc Robotics bulunuyor.

Daimler Truck, Torc ile birlikte ABD uzun yol taşımacılığına yönelik SAE Level 4 bir sistem geliştiriyor. Programın temel aracı, Kuzey Amerika pazarında kullanılan Freightliner Cascadia.

Şirketin açıklamalarına göre hedef, SAE Level 4 kamyonları 2027 yılında ABD pazarına sunmak. İlk kullanım senaryosu, belirlenmiş otoyol koridorlarında iki lojistik merkezi arasında gerçekleştirilecek hub-to-hub operasyon olacak.

Platform: Beşinci nesil Freightliner Cascadia

Daimler Truck North America, otonom sürüş yazılımının sonradan standart bir kamyona eklenmesi yerine, aracın başlangıçtan itibaren otonom operasyona hazır şekilde geliştirilmesi yaklaşımını benimsiyor.

Bu doğrultuda Torc’un sanal sürücüsü, beşinci nesil Freightliner Cascadia’nın Autonomous-Ready versiyonuna entegre ediliyor.

Buradaki “otonom sürüşe hazır” tanımı, yalnızca kamyonun üzerinde kamera, radar veya LiDAR bulunması anlamına gelmiyor. Platformun temel araç sistemleri de sürücüsüz çalışma ihtiyacına göre yeniden tasarlanıyor.

Neden yedekli sistem gerekiyor?

İnsan sürücünün bulunmadığı Level 4 bir kamyonda direksiyon, fren veya elektrik sistemlerinden birinde arıza oluştuğunda kontrolü devralacak kişi bulunmuyor. Bu nedenle güvenlik açısından kritik sistemlerin yedeğinin bulunması gerekiyor.

Freightliner Cascadia Autonomous-Ready platformunda özellikle:

• direksiyon,
• frenleme,
• elektrik ve enerji beslemesi,
• haberleşme,
• hesaplama altyapısı

gibi kritik fonksiyonlarda yedeklilik yaklaşımı uygulanıyor.

Araç sistemlerin durumunu sürekli izliyor. Birincil sistemde hata meydana gelmesi halinde yedek sistemin kamyonu kontrol altında tutması ve güvenli bir duruma getirmesi hedefleniyor.

Sanal sürücü nasıl çalışıyor?

Torc’un geliştirdiği otonom sürüş yazılımı; çevreyi algılama, aracın konumunu belirleme, trafik davranışını tahmin etme, rota planlama ve sürüş komutlarını uygulama görevlerini birlikte yürütüyor.

Sistemin çevreyi algılamasında farklı sensör türleri kullanılıyor:

• uzun menzilli LiDAR,
• radar,
• kameralar,
• konumlandırma ve hareket sensörleri.

Farklı sensörlerin birlikte kullanılması, tek bir sensör teknolojisine bağımlılığı azaltıyor. Kamera yol çizgileri ve trafik işaretleri gibi görsel bilgileri sağlarken radar, nesnelerin hızını ve mesafesini ölçebiliyor. LiDAR ise çevrenin üç boyutlu yapısının oluşturulmasına katkı sağlıyor.

Torc, yazılım mimarisini “fiziksel yapay zekâ” yaklaşımıyla tanımlıyor. Sistem sensörlerden aldığı verilerle çevreyi algılıyor, olası trafik senaryolarını değerlendiriyor ve gerçek zamanlı sürüş kararı üretiyor.

LiDAR tedarikinde güncel durum

Daimler Truck ve Torc, uzun menzilli LiDAR sistemlerinin seri üretim otonom kamyon platformuna entegrasyonu için teknoloji tedarikçileriyle çalışıyor.

Aeva’nın Atlas 4D LiDAR teknolojisine yönelik çalışmalar 2024 yılında açıklanmış, 2026 yılında C-numune teslimatı gerçekleştirilmişti. Bu teknoloji, uzun menzilde hem mesafe hem de hareket verisi elde edilmesini hedefliyor.

Daimler Truck ayrıca Aralık 2025’te Innoviz Technologies ile yeni bir LiDAR iş birliği açıkladı. Resmi açıklamada Innoviz teknolojisinin, Torc’un sanal sürücüsüyle birlikte otonom Freightliner Cascadia platformunda kullanılmasının planlandığı belirtildi.

Bu gelişmeler, nihai seri üretim sensör mimarisinin tedarik ve sanayileşme sürecinin halen devam ettiğini gösteriyor.

Testler hangi aşamada?

Torc, 2024 yılında Teksas’taki kapalı test sahasında sürücü olmadan ve yaklaşık 65 mil/saat, yani 105 km/saat seviyesine ulaşan doğrulama sürüşleri gerçekleştirdi.

Bu çalışma kamuya açık otoyolda ticari sürücüsüz operasyon anlamına gelmiyor. Ancak sistemin kapalı ve kontrollü ortamda sürücü müdahalesi olmadan bütün sürüş görevini yerine getirebildiğini gösteren önemli bir ürün doğrulama aşamasını temsil ediyor.

Torc, Şubat 2026’da kamu yolu testlerini Michigan’a genişletti. Böylece şirket, daha önce çalışmalar yürüttüğü Teksas ve Virginia’ya farklı iklim ve yol koşullarına sahip yeni bir test bölgesi ekledi.

Waymo ortaklığının konumu

Daimler Truck’ın resmi kaynaklarında Waymo ile yürütülen stratejik ortaklık da yer almaya devam ediyor. Ortaklık, Waymo Driver teknolojisinin Daimler Truck’ın otonom sürüşe hazır ağır kamyon şasisiyle entegrasyonunu hedefliyor.

Ancak kamuya açıklanan güncel ürün geliştirme, test ve 2027 ticari takviminin büyük bölümü Torc Robotics programı üzerinden ilerliyor. Bu nedenle Daimler Truck’ın “iki ayrı kamyonu 2027’de aynı anda piyasaya sunacağı” şeklinde bir sonuç çıkarmak doğru olmaz.

Waymo iş birliği stratejik program olarak devam ederken, açıklanmış ticari takvimi bulunan ana program Torc–Freightliner Cascadia çalışmasıdır.

Daimler Truck teknik kimlik kartı

Hedeflenen seviye: SAE Level 4
Ana teknoloji şirketi: Torc Robotics
Diğer stratejik ortak: Waymo
Araç platformu: Beşinci nesil Freightliner Cascadia Autonomous-Ready
Temel kullanım senaryosu: ABD’de hub-to-hub uzun yol taşımacılığı
Test bölgeleri: Teksas, Virginia ve Michigan
Sensör yaklaşımı: Kamera, radar, LiDAR ve diğer konumlandırma sensörlerinin birlikte kullanılması
Güvenlik mimarisi: Direksiyon, fren, elektrik, hesaplama ve haberleşme sistemlerinde yedeklilik
Ticari durum: Kamu yollarında gözetimli test ve kapalı sahada sürücüsüz doğrulama
Açıklanan hedef: 2027’de ABD pazarına giriş

Türkiye açısından değerlendirme

Daimler Truck’ın otonom Freightliner programı doğrudan ABD pazarı için geliştiriliyor. Bu nedenle sistemin kısa vadede Mercedes-Benz Türk tarafından Türkiye’de üretilen kamyonlara uygulanacağı sonucuna varmak doğru olmaz.

Bununla birlikte programın ortaya çıkardığı mühendislik yaklaşımı Türkiye’deki ağır ticari araç ekosistemi açısından önem taşıyor.

Otonom kamyonların yaygınlaşması;

• yedekli direksiyon ve fren sistemleri,
• elektronik kontrol üniteleri,
• sensör temizleme sistemleri,
• yüksek hızlı araç haberleşmesi,
• siber güvenlik,
• uzaktan filo yönetimi,
• veri işleme ve simülasyon

gibi alanlarda yeni tedarik ve mühendislik ihtiyaçları oluşturacak.

Türkiye’deki üreticiler ve otomotiv tedarik sanayisi açısından ilk fırsatın, doğrudan tamamen sürücüsüz kamyon üretmekten çok, otonom araçların ihtiyaç duyduğu güvenlik kritik komponentler ve yazılım altyapısına katılmak olduğu değerlendirilebilir.

---

VOLVO GROUP

Tek araç değil, bütün taşıma çözümü geliştiriliyor

Volvo Group, otonom taşımacılık çalışmalarını Volvo Autonomous Solutions – V.A.S. çatısı altında yürütüyor.

Şirketin yaklaşımı yalnızca otonom kamyon satmak değil; araç, sanal sürücü, bakım, operasyon merkezi, lojistik terminali ve taşıma hizmetini kapsayan bütünleşik bir sistem kurmak.

Karayolu taşımacılığında kullanılan temel platform Volvo VNL Autonomous, ana otonom sürüş ortağı ise ABD merkezli Aurora Innovation.

Volvo ve Aurora’nın birlikte geliştirdiği sistem SAE Level 4 hedefiyle hazırlanıyor. Araç platformu Volvo tarafından, sanal sürücü ve algılama sistemi ise Aurora tarafından geliştiriliyor.

Platform: Volvo VNL Autonomous

Volvo VNL Autonomous, standart bir çekicinin üzerine yalnızca sensör yerleştirilmiş bir prototip değil. Araç, otonom operasyon için gerekli güvenlik sistemleri ve elektronik mimari dikkate alınarak geliştirilmiş özel bir platform.

Volvo’nun açıklamasına göre araçta altı kritik alanda yedeklilik bulunuyor:

• direksiyon,
• fren,
• haberleşme,
• hesaplama,
• güç yönetimi ve enerji depolama,
• araç hareket yönetimi.

Bu sistemlerden birinde arıza oluşması halinde yedek sistemin devreye girmesi ve aracın güvenli şekilde hareketini sürdürmesi veya güvenli duruma geçmesi hedefleniyor.

Volvo, araçta otonom operasyonu desteklemek amacıyla standart VNL’ye kıyasla yaklaşık 200 ek komponent bulunduğunu belirtiyor. Bunlar arasında yedekli kontrol elemanları, özel kablo tesisatı, sensör podları, temizlik sistemleri, antenler ve hesaplama altyapısı yer alıyor.

Aurora Driver’ın teknik yapısı

Volvo VNL Autonomous’a entegre edilen Aurora Driver sistemi:

• yapay zekâ tabanlı sürüş yazılımı,
• çift hesaplama birimi,
• yüksek çözünürlüklü kameralar,
• görüntüleme radarı,
• uzun menzilli LiDAR,
• diğer çevresel ve konumlandırma sensörlerinden

oluşuyor.

Volvo’nun 2024 tarihli teknik açıklamasına göre Aurora’nın özel LiDAR sistemi, uygun koşullarda 400 metrenin üzerindeki nesneleri algılayabilecek şekilde geliştirildi. Bu uzun algılama mesafesi, otoyol hızlarında çalışan ağır bir aracın durma mesafesi ve karar süresi açısından kritik önem taşıyor.

Araçta farklı sensörler birbirini tamamlıyor. LiDAR çevrenin üç boyutlu yapısını ölçerken radar uzaklık ve bağıl hız bilgisini sağlıyor. Kameralar ise yol işaretleri, şeritler, ışıklar ve nesne sınıflandırması için kullanılıyor.

Gerçek yük operasyonları başladı mı?

Volvo Autonomous Solutions, Aralık 2024’te DHL Supply Chain ile birlikte Teksas’ta Dallas–Houston ve Fort Worth–El Paso koridorlarında otonom yük operasyonlarını başlattı.

Bu operasyonlarda Volvo VNL Autonomous ve Aurora Driver kullanılıyor. Ancak araçlarda güvenlik sürücüsü bulunuyor. Bu nedenle operasyonu “tamamen sürücüsüz ticari taşıma” şeklinde tanımlamak teknik olarak doğru değildir.

Mayıs 2026’da ağ Oklahoma City’ye genişletildi. Yeni program, otonom kamyonun yalnızca iki otonom terminal arasında hareket etmesinin ötesine geçerek, yükün doğrudan müşteri tesislerine taşınmasına yönelik operasyonları da kapsıyor.

Oklahoma City hattında araçlar haftada beş gün çalışıyor ve operasyon Volvo tarafından açık biçimde supervised autonomy, yani gözetimli otonomi olarak tanımlanıyor.

Dolayısıyla mevcut durum:

• gerçek yük taşınıyor,
• gerçek müşteri operasyonu yürütülüyor,
• kamuya açık yollar kullanılıyor,
• ancak güvenlik sürücüsü araçta bulunuyor.

Sürücüsüz operasyon hedefi

Volvo Group’un Haziran 2026’da açıkladığı ticarileşme yol haritasına göre Volvo Autonomous Solutions, 2027’nin ilk çeyreğinde ABD otoyollarında güvenlik sürücüsünü kaldırmayı hedefliyor.

Şirket ayrıca 2027 sonuna kadar 300’den fazla otonom kamyonluk operasyonel ölçeğe ulaşmayı ve 2028’den itibaren endüstriyel büyümeyi hızlandırmayı planladığını açıkladı. Bu rakamlar mevcut araç sayısını değil, şirketin ileriye dönük ticari hedefini ifade ediyor.

Bu nedenle haberde şu ayrım mutlaka korunmalıdır:

Volvo bugün 300 sürücüsüz kamyon işletmiyor. Şirket, 2027’nin ilk çeyreğinde sürücüsüz operasyonlara başlamayı ve 2027 sonuna kadar 300’ün üzerinde otonom kamyonluk ölçeğe ulaşmayı hedefliyor.

Volvo teknik kimlik kartı

Hedeflenen seviye: SAE Level 4
Otonom sürüş ortağı: Aurora Innovation
Araç platformu: Volvo VNL Autonomous
Temel kullanım senaryosu: ABD’de uzun yol yük taşımacılığı ve müşteri tesislerine kadar operasyon
Aktif koridorlar: Teksas merkezli hatlar ve Oklahoma City uzantısı
Sensör yaklaşımı: Kamera, görüntüleme radarı ve uzun menzilli LiDAR
Güvenlik mimarisi: Altı kritik sistem grubunda yedeklilik
Ticari durum: Güvenlik sürücüsüyle gerçek yük operasyonu
Sürücüsüz hedef: 2027’nin ilk çeyreği
Ölçek hedefi: 2027 sonuna kadar 300’den fazla otonom kamyon

Türkiye açısından değerlendirme

Volvo’nun ABD’de kullandığı VNL platformu, Avrupa ve Türkiye’de satılan Volvo FH veya FM serileriyle aynı araç değildir. Bu nedenle VNL Autonomous sisteminin kısa vadede doğrudan Avrupa’daki FH çekicilere uygulanacağı söylenemez.

Bununla birlikte Volvo’nun geliştirdiği bütünleşik taşıma modeli Türkiye açısından önemli ipuçları taşıyor.

Otonom taşımacılığın yalnızca araç satın alma modeliyle değil;

• özel lojistik terminalleri,
• uzaktan operasyon merkezleri,
• yüksek hassasiyetli bakım,
• dijital filo kontrolü,
• veri bağlantısı,
• güzergâh doğrulaması

ile birlikte çalışması bekleniyor.

Türkiye’de ilk gerçekçi uygulama alanlarının karmaşık şehir trafiğinden çok;

• limanlar,
• lojistik merkezleri,
• organize sanayi bölgeleri,
• maden ve taş ocakları,
• kapalı fabrika sahaları,
• belirlenmiş otoyol koridorları

olması daha olası görünüyor.

---

DAIMLER TRUCK VE VOLVO: AYNI HEDEF, FARKLI TİCARİ MODEL

Her iki üretici de SAE Level 4 seviyesine ve sürücüsüz uzun yol taşımacılığına odaklanıyor. Ancak programların ticari yapılanması farklılık gösteriyor.

Daimler Truck, Freightliner Cascadia platformunu Torc’un sanal sürücüsüyle birlikte seri üretime hazırlanan bir araç ve teknoloji ürünü olarak geliştiriyor.

Volvo Autonomous Solutions ise araçtan operasyon merkezine kadar bütün sistemi kapsayan, müşteriye otonom taşıma kapasitesi sunan bir hizmet modeli üzerinde duruyor.

Karşılaştırma

Kriter	Daimler Truck–Torc	Volvo–Aurora
Hedef seviye	SAE Level 4	SAE Level 4
Ana platform	Freightliner Cascadia	Volvo VNL Autonomous
Teknoloji ortağı	Torc Robotics	Aurora Innovation
Mevcut aşama	Kamu yolu testleri ve kapalı sahada sürücüsüz doğrulama	Güvenlik sürücüsüyle gerçek yük operasyonu
Ana kullanım alanı	Hub-to-hub otoyol taşımacılığı	Otoyol taşımacılığı ve müşteri tesislerine uzanan hatlar
Açıklanan sürücüsüz hedef	2027’de pazara giriş	2027’nin ilk çeyreği
Güvenlik yaklaşımı	Kritik sistemlerde yedekli araç platformu	Altı temel sistem grubunda yedekli mimari
Coğrafi odak	ABD	ABD

Editoryal sonuç

Bugünkü verilere dayanarak “Daimler Truck veya Volvo yarışı kazandı” demek için henüz erken.

Volvo, güvenlik sürücüsüyle gerçek müşteri yüklerini ve müşteri tesislerine uzanan operasyonları yürütmesi bakımından ticari kullanım deneyimini genişletiyor.

Daimler Truck ve Torc ise otonom sürüş yazılımı ile araç platformunu tek üretim mimarisi içinde birleştirerek 2027’de ölçeklenebilir bir ürün sunmayı hedefliyor.

Asıl belirleyici aşama, güvenlik sürücüsünün kaldırılmasından sonra başlayacak. Sistemin farklı hava koşullarında güvenilirliği, araçların operasyon süresi, kilometre başına maliyet, uzaktan destek ihtiyacı ve bakım performansı; teknolojinin gerçek ticari başarısını belirleyecek.

Otonom kamyon yarışında artık soru, aracın kendi kendine hareket edip edemediği değil; bunu güvenli, sürekli, ölçeklenebilir ve ekonomik biçimde yapıp yapamadığıdır.

Kaynak ve kontrol tarihi

Bu bölümde kullanılan bilgiler; SAE International, Daimler Truck, Daimler Truck North America, Torc Robotics, Volvo Autonomous Solutions ve Aurora Innovation tarafından yayımlanan resmi açıklamalara dayanmaktadır.