Bosch Yönetim Kurulu Üyesi Dr. Dirk Hoheisel, "Otoyol pilotlarımız sayesinde, 2020 yılında yüksek derecede otonom araçların otoyollarda tek başlarına gittiğini görebileceğiz." diyor. Yüksek derecede otonom sürüşte araç, geçici olarak sürüş görevlerinin tüm sorumluluğunu alıyor. Hoheisel, "Otomobil şoför, sürücü de yolcu olacak." diyor. Bu, yollardaki güvenliği arttırıyor, ancak teknik güvenlik konusunda da yüksek talepler getiriyor. Ayrıca, araç mimarisinde temel değişiklikler gerektiriyor. Hoheisel, "Teknolojinin geliştirilmesi devam ettiği sürece Bosch iyi bir pozisyonda olacak." diyor. Bununla birlikte, hükümetlerin otonom sürüş için gerekli olan yasal çerçeveyi belirlemesi de aynı derecede önem teşkil ediyor. Hoheisel, "Mevzuat, teknik olarak mümkün olan şeye ayak uydurmalıdır." diyor.

Bosch test araçları: dört tekerlekli yapay zeka

Bosch, Almanya'nın A81 ve ABD'nin I280 otoyollarında, teknik olarak şu anda neyin mümkün olduğunu sergiliyor. İlk olarak BMW 3 Series Touring'e dayanan test araçları ve 2015 yılının ortasından beri de Tesla Model S'te olmak üzere 2013 yılının başından beri mühendisler, kamu yollarında yüksek derecede otonom araçları deniyor. Hoheisel, "Mühendislerimiz, tek bir aksaklık bile olmadan kamu yollarında 10.000 kilometrenin üzerinde test sürüşü gerçekleştirdi." şeklinde belirtiyor. Araçlar, gerekli olduğu durumlarda hızlanarak, fren ve sollama yaparak trafikte kendilerini yönlendiriyorlar. Ayrıca, dönüş sinyalini ne zaman yanacağı ve ne zaman şerit değiştireceklerine, trafiğin durumuna bağlı olarak kendileri karar veriyor. Bu, aracın çevresinin ayrıntılı bir resmini sunan sensörlerle sağlanıyor. Buna ek olarak Bosch'un ortağı TomTom, mevcut trafik durumuyla ilgili önemli bilgilerden faydalanan dinamik, son derece ayrıntılı bir harita sunuyor. Bir bilgisayar, yoldaki diğer kullanıcıların davranışını analiz ve tahmin etmek üzere tüm bu bilgileri kullanıyor ve buna dayanarak yüksek derecede otonom araçların sürüş stratejisi hakkında kararlar alıyor. Hoheisel, "Bosch teknolojisi, otomobilleri akıllı hale getiriyor." diyor.

Test araçlarının modifiye edilmesi: 1.400 saatlik çalışma ve 1.300 metre kablo

Test araçlarının kendi başlarına sürüş yapmalarından önce bazı modifikasyonların yapılması gerekiyor. Tesla'yı örnek alacak olursak, Bosch aralarında stereo video kameranın da bulunduğu 50 yeni parçayı yerleştirmek ve 1.300 metre kablo döşemek için 1.400 saat harcadı. Bunun tamamen işe yaramasının iyi bir nedeni var. Yüksek derecede otonom araçlar, bir parçanın arızalanması durumunda bile güvenli bir şekilde çalışmalıdır. Söz konusu operasyonel güvenilirliğin elde edilebilmesinin tek yolu, fren ve direksiyon gibi güvenlik açısından kritik sistemlerin bolluğunu içeren bir tasarım stratejisidir. Örneğin, Tesla test araçları hem iBooster elektromekanik fren servosuna, hem de ESP fren kontrol sistemine sahiptir. Bu Bosch parçaları, herhangi bir sürücü müdahalesine ihtiyaç olmadan otomobile birbirinden bağımsız bir şekilde fren yaptırtabilir.

Bununla birlikte ilk bakışta Bosch test araçlarının, üretim modellerinden farkı çok az. Hoheisel’a göre "bugünün üretim modelleri ile karşılaştırıldığında en büyük farkın görüleceği yer iç kısım". Yüksek derecede otonom sürüş, insan-makine arayüzünü değiştirecek,otomobil ve sürücü arasındaki iletişim için modern konseptler gerekecek. Yenilikçi görüntüleme cihazları ile Bosch, bu alanda daha şimdiden umut vaat eden çözümler sunuyor: örneğin, Audi TT'de bulunan TFT cihaz kümesi, mükemmel netlikle birlikte işlemede maksimum esneklik sunuyor. Göz hizası göstergeleri kullanan Bosch, hız, navigasyon istemleri ve uyarılar gibi bilgileri direkt olarak sürücünün görüş alanına yerleştiriyor. Her iki bilginin aracın yaklaşık iki metre civarındaki bir mesafede sorunsuz bir şekilde harmanlanacağı şekilde bu bilgiler aracın çevresini üst üste koyuyor.

Tüm araç sistemlerinin derinlemesine anlaşılması, başarının anahtarıdır

Otonom sürüş, aracın güç aktarım organlarını, frenlerini, direksiyonunu, görüntüleme cihazlarını, navigasyon ve sensörlerini ve ayrıca aracın içerisinde ve dışarısındaki bağlanabilirliği olmak üzere tüm otomobili etkiliyor. Tüm araç sistemlerinin derinlemesine anlaşılması, başarının anahtarıdır. Özellikle yıl başından ve direksiyon uzmanı olan ve şu anda Robert Bosch Automotive Steering GmbH olarak bilinen ZF Lenksysteme GmbH'nin satın alma işleminin tamamlanmasından beri, dünya genelinde çok az sayıda şirket bu alanda Bosch kadar bilgiye sahip. Sürücü destek sistemleri, otonom sürüşün omurgasını oluşturuyor. Bugün bile sürücülerin şerit değiştirmesine, şeritte kalmasına ve bir engelle karşılaştığında fren veya kaçış manevrası yapmasına yardımcı oluyorlar. Hoheisel, "Kendi kendine sürüş yapan otomobillere doğru ilerlerken, pek çok yeni destek sistemine öncülük ediyor olacağız." diyor. Bosch'un bunlardan elde ettiği tecrübeler, daha fazla ivme sağlayarak direkt olarak otonom sürüşün geliştirilmesine katkı sağlayacak. Bosch'un, sürücü destek sistemleri üzerinde çalışan dünya genelinde 2.000 mühendisi var. Bu mühendisler, 2011 yılından beri otonom sürüşü geliştirmekte olan, bir tanesi Abstatt, Almanya ve diğeri de Kuzey California'nın Silikon Vadisi olan Palo Alto'da bulunan iki ekibi destekliyor.
Otonom sürüş, ilk olarak karayolu trafiğini daha güvenli bir hale getirmek amacını taşıyor. Her yıl dünyada tahmini 1,3 milyon insan karayolu kazalarında ölüyor. Vakaların yüzde 90'ınında, kazanın nedeni insan hatasıdır. Hoheisel, "Kritik trafik durumlarında, doğru destek hayat kurtarabilir." diyor. Bosch kaza raporu, sadece Almanya'da üçte bir oranında olmak üzere, otomasyonun arttırılmasının kaza oranlarını çok düşük oranlara çekebileceği tahmininde bulunuyor. Bu, sigortacıların artık farkına varmaya başladığı bir şey. Örneğin İngiltere'de araç sahiplerine, şehir içi sürüş için acil frenleme fonksiyonu (AEB şehir) gibi bazı sürücü destek sistemleri ile donatılması durumunda daha uygun sigortalar sunuluyor. Otonom sürüş, karayolu trafiğini daha güvenli bir hale getirmenin yanı sıra, aynı zamanda çok daha etkin bir hale getiriyor. ABD'de gerçekleştirilen çalışmalar, otobanlarda kestirimci sürüş stratejilerinin uygulanmasının, yüzde 39 oranında bir yakıt tasarrufu ile sonuçlanabileceğini belirtiyor.

Yasal gereksinimler: hükümetlerin ve derneklerin harekete geçmesi gerekiyor

Yüksek derecede otonom sürüş, kanunlarda değişiklikler olmazsa hayata geçemez. Sürücülerin her zaman için araçlarının kontrolünü sağlamaları gerektiği emrini veren 1968 tarihli Viyana Karayolu Trafik Sözleşmesi ile getirilen bir yasal kısıtlama bulunmaktadır. Şu ana kadar bu kısıtlama, yüksek derecede otonom sürüşe imkan vermedi. Yine de hem Almanya hem de diğer pek çok ülke için geçerli olmak üzere, yönetmeliklerde değişikliklerin meydana gelebileceği yönünde işaretler var. Olasılıklardan bir tanesi, sürücünün istediği zaman engel olabildiği veya devre dışı bırakabildiği sürece otonom sürüşe izin verebilir. Bu istisnaya izin vermek üzere yönetmeliklerin ne şekilde revize edileceği konusunda tartışmalar yakın. Düzenleyici kanundan ayrı olarak, araç lisanslama kanunu da ayrı bir engel teşkil ediyor. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'nun (UNECE) R.79 sayılı yönetmeliği, direksiyona otonom müdahalede sadece saatte 10 kilometre hız limitine kadar izin veriyor. Bugüne kadar, bunu değiştirme konusunda sadece isteksiz girişimlerde bulunuldu. Ancak gayri resmi bir UNECE çalışma grubu, bu konu üzerinde çalışıyor. Hoheisel, "Hükümetlerin ve derneklerin kısa bir süre içerisinde doğru hamleyi yapacağından kesinlikle eminiz." diyor. Bunu takiben, geriye kalan tek sorun onay: mevcut yöntemler kullanıldığında, bir otoyol pilotu sisteminin üretimine başlamadan önce milyonlarca kilometrelik testi tamamlaması gerekiyor. Bosch, şu anda simülasyona çok daha fazla dayanan yeni yaklaşımlar üzerinde çalışıyor.