ÜLKEMİZİN 10 TEMMUZ 2003 YILINDAN BU YANA UYGULADIĞI ULAŞTIRMA POLİTİKALARI BİR GÜN DÜNYA ÜNÜVERSİTELERİNDE DERS OLARAK OKUTULACAKTIR

SORU: Bir ülke karayolu taşımacılığını yüzde 95 oranında kullanıyorsa, sanayisinin ve nüfusunun yaklaşık yüzde 40’nı topraklarının 7/1 ine sığdırmışsa ne yapması lazım?

CEVAP: Karayolu taşımacılığının ekonomik olması için her şeyi yapmalı gerekirse sübvanse etmeli ve sektörün kartelleşmesine, yabancıların eline geçmesine asla izin verilmemeli!

BİZDEKİ UYGULAMA:

ARAÇ: Kendi araç markamız yok  dünyanın en pahalı araçlarını ithal ediyoruz üzerine de ÖTV, KDV koyup taşımacılara satıyoruz bir aracın birim fiyatı şu an yaklaşık 1,250,000,00 TL. Araç yaşı için (taşıma kapasitesinde) kanuni sınır 20 yıl. Yedek parçanın yüzde 90’nını ithal ediyoruz yerli parça üretimi genel de denetimsiz merdiven altı, çıkma parçaların kullanılmaması için devlet yaşlı araçları satın alır. MKE kurumu presleme marifeti ile 100 yıllık ömrü olan metal aksamları yok eder hurda fabrikalarına eritilmek üzere gönderir. Yaşlı araçların parçaları üretilmediği için 2.el parça desteği de devletçe engellendiği için 1.250.000.00 TL’lik aracı taşımacılar almak zorunda. Oysa yıllık fenni araç muayeneleri sağlıklı yürütüldüğü takdirde araç yaşı ve modeli hiçbir anlam taşımaz. Malum ülkemiz araç fenni muayenelerini özelleştirdi ve G7 ülkelerinden birine yaptırmaktadır.

YAKIT: Vergilerden arındırılmış motorin fiyatı kadar üzerine ÖTV, KDV koyarak dünyanın en pahalı yakıtı olarak taşımacılarımıza satmaktayız. Yakıt kalitesi tamamen yakıt dağıtım şirketlerinin vicdanına bırakılmış 

KARAYOLU: Son yıllarda her ne kadar bölünmüş karayolu ağları artmışsa da oldukça pahalıdır ticari araçlar için herhangi bir indirim söz konusu değil. Usulsüz HGS, OGS geçişleri yüzünden binlerce taşımacıların araçları hacizli konuma düşmüştür. Ayrıca karayolu kullanım yoğunluğundan ya da sağlıklı olmayan yol inşa malzeme ve tekniklerinden dolayı bizdeki asfaltlı yol ömrü yaklaşık 2 buçuk yıl istatistiklerin aksine pratikte durumu gözlemleyebiliyoruz. Uluslararası standartlarda bir karayolu ağına sahip değiliz.  

DEVLET DESTEĞİ:1-Motorlu Taşıtlar Vergisi: Ülkemizde MTV kazanılmış servet üzerinden alınmaktadır, yani 8 silindir bir binek ciple, sahildeki ultra lüks bir yalı ile taşımacının kamyonu aynı kriterle MTV’ye tabidir. Ülkemizde trafik sigortası zorunludur. Hazine müsteşarlığı yönetir ve teminatlar standarttır. Her yıl belirli periyotlardan artar; fakat prim ucu açıktır. Yüzde 99 yabancı olan sigorta şirketlerinin vicdanına kalmıştır. Trafik cezaları görülmeyen bütçe kalemlerinden biridir. 4925 Sayılı Karayolu taşıma Kanunu Kapsamında astronomik rakamlarla satılan ve hiçbir anlam taşımayan taşıma belgelerinin dünyada bir benzerini bulamadık. TÜİK’e yaptırılamayan taşıma istatistiklerini yüzde 90 ancak okuryazar olan taşımacıların üzerinden U-ETDS denilen sistemle almanın mantığını anlamak maalesef çok zor.

AĞIR VASITA SÜRÜCÜSÜ: Bu ay Balıkkesir ve Manisa illerimizde yaşanan trafik kazalarında 23 vatandaşımız can verdi. Maalesef kazalar sürücü hatasından kaynaklanmıştı. Sektörümüzde ciddi boyutta ağır vasıta sürücüsü sıkıntısı mevcut. Araç işletmecileri sadece ağır vasıta ehliyeti olanları işe almakta ve çift sürücü olması gereken hallerde tek sürücü ile çalışmak zorunda kalmaktadır. Ülkemizde bulunan Suriyelilerin sürücü belge denkliliği  olmadığı için istifade edilmemektedir.  

Sektörün Talebi: Kısa vadede ivedilikle 81 il valiliğinin bünyesinde ağır vasıta sürücüsü yetiştirmek için kurslar açılmalı. Uzun vade de Ağır Vasıta Sürücü Meslek Liseleri ve Meslek Yüksekokulları açılmalı.

Sonuç olarak ülkemiz kara yolu ulaştırma filosu AB ülkelerinin tümünün filolarına eş değer dolaysı ile izlenen politikalar da önem arz etmekte. Sizler Kamyonum Dergisi okurları olarak ülkemiz ulaştırma politikalarının hangi yönleri ile üniversitelerde okutulacağına karar verirsiniz.

Saygılarımla

Nizamettin Karadağ