Uluslararası Taşımacılığın Tek Güvencesi: Yeşil Kart

UND 1996 yılında, Türkiye’de de uygulanmakta olan yeşil kart uygulamasının haksız rekabete yol açtığı gerekçesiyle Rekabet Kurumuna başvurmuş, başvuru geçtiğimiz aylarda Kurul tarafından cevaplandırılmış ve böylece yeşil kart konusu tekrar gündemimize girmişti. Yeşil kart ile ilgili en yetkili kuruluş olan Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu’nun avukatı Celal Köksal ile konu hakkında sohbet ettik.

“Yeşil kart, trafik sigortasının uluslararası teminatlandırılması”

Öncelikle motorlu taşıt bürosu ve yeşil kart uygulaması hakkında bize biraz bilgi verir misiniz?

Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu, Avrupa ülkelerinin de katıldığı Strasburg Anlaşması’nın kapsamında kurulan, Türkiye’nin de uluslararası yükümlülükleri gereği oluşturduğu bir teşekküldür. Büronun görevi, yeşil kart sisteminin organizesini yapmak. Yeşil kart sistemi için; trafik sigortasının uluslararası boyutu diyebiliriz. Yani Türkiye’de geçerli trafik sigortasının, uluslararası teminatlandırılmasına yeşil kart sistemi adı verilmiş. Yeşil kart sistemine dahil ülkelerde, bu karta sahip bir araç çok rahat bir şekilde seyredebiliyor, sigorta teminatı kapsamında olduğu için herhangi bir engelle karşılaşmıyor. Şu anda bu sistemde 44 ülke var.

Sistemde, yeşil kart primleri belirlenirken hasar-prim ilişkileri dikkate alınır, öncesinde elde edilen istatistiki verilere göre, sigorta şirketlerini zarara uğratmayacak ve aşırı bir kar oluşturmayacak şekilde primler belirlenir. Bu istatistiki verilere göre primler üç-beş senede bir değişebiliyor. Örneğin, geçmiş dönemde reel primler düşürüldü, ancak daha sonra istatistiklere bakıldığında sigorta şirketlerinin korkunç bir zararı ortaya çıktı.

 “Motorlu Taşıt Bürosu bir denge niteliği taşıyor”

Türkiye’de mevcut yeşil kart sisteminde sigorta şirketlerinin oluşturduğu bir havuz var. Sigorta şirketlerinin yeşil kart sistemine girmelerinde herhangi bir kısıtlama bulunmuyor. 20 bin YTL teminat veren her sigorta şirketi yeşil kart hizmeti verebilir. Ancak sigorta şirketleri sistemi karlı görmezlerse ya da zarar ederlerse, sistemden çekilirler. O zaman da yeşil kart verecek sigorta şirketi kalmaz. Bu nedenle yeşil kart primleri; ne nakliyeci veya diğer yeşil kart kullanıcılarının üzerine aşırı bir yük bindirecek şekilde ne de sigorta şirketlerini zarara uğratacak bir seviyede belirlenmelidir. Aslında Motorlu Taşıt Bürosu burada bir denge niteliği taşıyor. Böyle düşünüldüğünde, belirli dönemlerde istatistiki verileri alıp inceliyor, kar mı zarar mı olduğuna, sistemin nereye, nasıl gittiğine bakarak primleri belirliyor.. Bu doğrultuda belli dönemlerde indirim yapılıyor, belli dönemlerde ise primler yükseltiliyor. Neticede şu andaki primler, aşağı yukarı 2001 yılındaki rakamlar seviyesinde, yani pek bir değişme söz konusu değil. Bugünkü rakamlar dengeli ve sistem rayında gidiyor diyebiliriz. Uygulanan primler ne nakliyeciye aşırı derecede bir yük getiriyor ne de sigorta şirketlerine aşırı bir kar bırakıyor.

Türkiye’de yeşil kart primlerini büronuz mu belirliyor?

“Mevcut primler çok karlı olsaydı havuzda sadece onbir sigorta şirketi olmazdı”

Sisteme dahil 44 ülkenin kendi tarifeleri var. Onlarda da bizimki gibi teşekküller. Türkiye’de sistemin istatistiki verilerini biz oluşturduğumuz için, Hazine Bakanlığı, daha sağlıklı ve daha güncel bir hale kavuşmasını sağlamak için primlerin belirlenmesi yetkisini Büro’ya verdi. Biz de bu yetkiye istinaden, istatistiklere bakıyor, teknik komitemiz ile görüşerek primleri belirliyoruz. Kanaatimce, 2001 yılından bu yana uygulanan primler oturmuştur ve bundan sonra da çok fazla değişeceğini zannetmiyorum. Eğer sigorta şirketleri için mevcut primler çok karlı olsaydı, havuzda sadece onbir sigorta şirketi olmazdı. Motorlu Taşıt bürosunun ise primlerden hiçbir karı yoktur. Aksine zararı söz konusudur. Yeşil kart primleri üretilirken yapılan hasar ve denetim çalışması burada yapılıyor, belli bir personel istihdam ediliyor. Bu masraflara havuza üye şirketler katılmıyor. Burası tamamen yabancı sigorta şirketlerinin Türkiye’deki hasarlarından gelen ücretlerle dönüyor. Sonuç itibariyle, burası bir kamu kuruluşudur ve Hazine Bakanlığı da uzman kadro burada olduğu için primleri belirleme işlemini bize bırakmıştır.

UND’nin mevcut uygulama hakkında Rekabet Kumuna bir şikayeti oldu ve Rekabet Kurumu yakın zamanda bu başvuruyu değerlendirdi. UND, Türkiye’de primlerin yüksek olduğunu ve havuz tarafından tek bir fiyat uygulandığını belirtiyor. Bu konuda ne düşünüyorsunuz?

“Yeşil kartta tek fiyat olması kadar doğal bir şey olamaz”

Hepimiz biliyoruz, bugün trafik sigortaları tek fiyattan verilir. Hangi sigorta şirketine giderseniz gidin ikinci bir fiyat alamazsınız. Hasarsızlığınız varsa indirim yapılır ama onun dışında tek fiyat uygulanır. Yeşil kart için de trafik sigortasının yurtdışı uzantısı diyebiliriz. Yani yeşil kartta tek fiyat olması kadar doğal bir şey olamaz. Bulgaristan’da yeşil kart, trafik sigortasıyla birlikte veriliyor. Üstelik belirtilen fiyat vergisiz fiyatlardır. Bugün yeşil kart ücreti, Bulgaristan’da ortalama 1150 Euro’nun üzerine çıkıyor. Yani aşağı yukarı bizim fiyatlarımıza denk düşüyor. Avusturya’da ise fiyatlar daha da yüksektir. Çünkü onlar paket poliçe uyguluyorlar. Ancak bir sigorta şirketinin yedi-sekiz sene önce bir uygulaması vardı ve yeşil kartı 900-950 Euro’ya veriyorlardı. Şu anda böyle bir fiyat uygulaması yok. Bahsedilen fiyatlar güncel fiyatlar değil. Ayrıca bizim hasar ödemelerimiz, kaza hangi ülke sınırlarında gerçekleşiyorsa o ülkenin mevzuatına göre yapılıyor. Bu nedenle istatistiklere bakarak primleri ortaya koyuyoruz. UND’nin söz konusu şikayetini de Rekabet Kurulu inceledi ve rekabete aykırı olmadığı ancak Hazine Bakanlığı’ndan görüş almak yönünde karar aldı. Zaten uygulama rekabete aykırı olursa, aleyhimize dava açma imkanları var.

Yeşil Kart sistemine dahil diğer ülkelerde uygulama farklılıkları mevcut mu?

“Türkiye’de Avrupa’daki gibi çok büyük sigorta şirketleri yok.”

Şu anda Avrupa ülkelerinin çoğunda paket poliçe uygulanıyor. Örneğin İngiltere’de paket poliçe uygulanıyor ve ortalama 2000 Euro’yu buluyor. Almanya’da da paket poliçe kullanılıyor. Bu ülkelerde yeşil kart, trafik sigortası ile birlikte verildiği için fiyatlar oldukça şişiyor. Ayrıca bu ülkelerdeki poliçelerin süresi on yılı bulabiliyor. Sigorta şirketleri müşterilerini sahiplendiklerinde uzun yıllar birlikte çalışıyorlar.

   

Ancak sisteme üye tüm ülkelerde ortak bir havuz kurulmuş değil. Bunun sebebi, Türkiye’de uygulanan yeşil kart sisteminde garanti fonunun oluşturulmamasıdır. Yurt dışında garanti fonu oluşturulmuş. Mesela belli bir sigorta şirketi kendine bağlı bir hasarı ödeyemediğinde ne olacak? Böyle bir durumda tüm Türk plakalı araçlar için yurtdışında seyir imkanı zora girer. Mevzuatta “mağdurun mağduriyetinin giderilmesi” diye bir şey vardır.  Böylesi bir durumu engellemek ve hasarları ödeme sıkıntısının olmaması için havuz kuruldu. Zaten Türkiye’de Avrupa’daki gibi çok büyük sigorta şirketleri de yok.

Türkiye’de sistemin işleyişi konusunda ne düşünüyorsunuz?

“...on bir üyeye inmemizin nedeni neydi?”

Yeşil kartı ağırlıklı olarak nakliyeciler kullanıyor. Biz de zamanında UND ile birlikte hasarları düşürmek için işbirliğine girdik. Sonuçta hasarlar ne kadar düşerse, hasar-prim ilişkisi de o kadar prim lehine düzelir. Primde kar oranları arttığında doğalında primlerde düşecektir. Biz elimizdeki istatistikleri UND ve RODER ile paylaştık. Halen de görüşmelerimiz devam ediyor. Bizim talebimiz, karşılıklı bir çalışma içine girmekti. Onlar da iyi niyetle yaklaştılar bu talebimize. Biz istiyoruz ki hem nakliye şirketleri memnun olsun hem de sigorta şirketleri. Daha önce havuza dahil olan şirket sayısı yirmi dörtlere kadar çıkmıştı. Şimdi on bir üyeye inmemizin nedeni ne? Sebebi hep zarar yazmalarıydı. Kazalarda hasarlar, ortalama 2-3 yıldan sonra bize geliyor. Bazı ülkelerde zaman aşımı on yılı buluyor. Bu ülkeler ihbar üzerine çalışıyorlar. Tabi bu kimi zorluklar yaratıyor.

Sizce sistemde yaşanan sorunların çözümleri nelerdir?

“…UND ve Roder gibi büyük derneklerin çalışma sistemleri belirlemesi gerekir”

Anlaşma’ya göre, ilgili ülke tedbir ofisleri hasarlara önce kendileri bakıyorlar, ödemelerini yapıyorlar, sonra dönüp bize geliyorlar. Kendi mevzuatlarını değerlendirmek, kendi mevzuatı çerçevesinde ödenebilir hasarı belirlemek ve hasarı ödemek tamamen onların yetkisindedir. Bu süre, oradaki büronun çalışma prensibi veya mağdurun büroya ne zaman başvurduğu ile ilgili olarak ortalama 2-3 yıldan sonra bize geliyor. Dolayısıyla bu sorunu aşmak biraz zor gibi görünüyor. Yurt dışında uzun süreli sigorta yaptıkları için, örneğin 5 yıllık, zaten hasarın var mı yok mu bu süre içerisinde ortaya çıkıyor. Yani orada sigorta sistemi oturmuş durumda. Böylece bu beş yıllık hasarına bakarak ona göre bir prim belirleyebiliyor. Ancak bu örnekler yakın vadede Türkiye’de mümkün gözükmüyor.

“Türkiye’de üretilen primlerin karşılığında yurtdışına döviz gidiyor.”

Mevzuatımızda belli bir süre içerisinde sigortalının hasarını, sigortacıya bildirmek zorunda olduğu bildiriliyor. Ancak bizde çoğu zaman hasar geldikten sonra hasar ihbar ediliyor. Biz hasar ihbarı geldikten sonra sigortalıya dönüyoruz ve bize yazı gönderin diyoruz. “Böyle bir kaza yapmışsınız, bize bildirir misiniz?” diyoruz. Ancak doğru düzgün bir cevap gelmiyor. Bu anlamda nakliyeciler şoförlerini eğitmek zorunda. Halbuki bize zamanında hasarı bildirse, işler daha yoluna girecektir. İşte bunun için UND ve Roder gibi büyük derneklerin çalışma sistemleri belirlemesi gerekir. Belki haftanın belirli günlerinde seminerler, konferanslar veya eğitimler düzenlenebilir. Biz de uzman eleman ve bilgi anlamında elbette ki destek oluruz. Ama dediğim gibi bunları hazırlamak tamamen nakliyecilerin ve bağlı oldukları derneklerin görevidir. Türkiye’de üretilen primlerin karşılığında yurtdışına döviz gidiyor. Biz bunu neden isteyelim ki!