Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği Sektöre Nefes Aldıracak

Ancak sektör, K Belgelerinin devrinin istedikleri gibi genişletilmemesi, eşya taşımacılığında taban ücret tarifesinin uygulanmaması, sektöre girişin araç bazında zorlaştırılmamasını öne sürerek yönetmeliğin çok da yeterli olmadığı görüşünü savunuyor. Bu soruların cevaplarını Kara Ulaştırması Daire Başkanı Zafer Dağlar’a sorduk. Yanıtlar bizi tatmin etti; bakalım sizi tatmin edecek mi?

Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde neden değişikliğe gidilme ihtiyacı hissedildi?

Karayolu Taşıma Yönetmeliği 2004 yılında yayımlandıktan sonra, Bakanlık olarak 4925 sayılı Kanunun ve Yönetmeliğin etkilerini beş yıl süresince takip ettik. Yönetmelik yürürlüğe girip uygulanmasına başlandıktan sonra sektörden bu konuda Bakanlığımıza ciddi talepler, ihtiyaçlar, görüş ve öneriler bildirildi. Kamu kurum ve kuruluşlarından yönetmeliğin işleyişi ile başta kısa mesafeli taşımalar olmak üzere çeşitli konularda yeni düzenlemeler ve değişiklikler yapılması yönünde talepler geldi. Yönetmeliğin bazı maddeleri ve hükümlerinin iptali hakkında Danıştay da bazı davalar açıldı. Açılan bu davalar sonucu Yönetmeliğin bazı maddeleri veya hükümleri ile ilgili olarak iptal kararları verildi. Öte yandan Başbakanlığın yayımladığı mevzuatın hazırlanmasına ilişkin usulleri belirleyen yönetmelik Karayolu Taşıma Yönetmeliğini yürürlüğe koyduğumuz dönemde henüz yayımlanmadığından şekil yönünden de bu yönetmeliğe uygun değildi. Dolayısıyla bahsettiğim tüm bu hususlar bir araya geldiğinde Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde bir güncellemeye gidilmesi şart olmuştu. Zaten Yönetmelikte biraz önce bahsettiğim talepler, ihtiyaçlar, görüş ve öneriler dikkate alınarak daha önce sekiz defa değişiklik yapılmıştı. Bu güncellemenin bir diğer önemli sebebi de Yönetmelikte aynı kısım, aynı bölüm ve aynı madde içinde yer alması gereken bazı konular farklı ve dağınık yerlerdeydi. Bunları uygun başlıklar altında toplamak, yargı kararlarını dikkate alarak iptal edilen hükümlerle ilgili gerekli düzenlemeleri yapmak ve en önemlisi sektörün bu Yönetmeliğin hükümlerine ilişkin taleplerini dikkate alıp bu konularda yeni düzenlemeleri uygulamaya koymak ve mevzuatın hazırlanmasına ilişkin usulleri belirleyen yönetmeliğe uygun hale getirmek amacıyla yönetmeliği bütünüyle yenilemeyi doğru bulduk. Yapılan çalışmalar sonucu hazırlanan yeni yönetmelik 11 Haziran 2009 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi.

Bir takım ihtiyaçlara cevap verilmediği mi görüldü?

Bu yönetmelik hazırlandığında Bakanlığımızda veya bir başka kurumda özellikle yurtiçi eşya taşımacılığına ilişkin sağlıklı hiçbir veri yoktu. Bu alanda kimler faaliyette bulunuyordu; ne kadar işletmeci vardı; ne kadar araç vardı. Bunları istatistikî veri anlamında temin edememiştik. Yaşanan bu beş yıllık tecrübede, sektörün durumu net bir şekilde takip edilmeye başlandı, önümüze bu konularda talepler geldiğinde bunları uygulama talimatlarıyla, genelgelerle ve yönetmelik değişikliğiyle, bir şekilde çözmeye çalıştık. Bunların hepsini yönetmeliğin içine taşıyalım istedik. Yayımlanan pek çok genelge de bu yönetmeliğin içine taşındı. Sektör açısından ve bizim açımızdan da derli toplu bir mevzuata kavuşmuş olduk.

Bu yönetmeliği hazırlarken çeşitli talepleri değerlendirdiğinizi ve çeşitli kurumların fikirlerini aldığınızı söylediniz. Siz özellikle bu çalışmayı yaparken sektörün bütününe ulaşmak için ne gibi çalışmalar yaptınız?

Yönetmeliğin ilk hazırlandığı 2004 yılında tüm kamu kurum ve kuruluşlarının, sektör temsilcilerinin ve sivil toplum kuruluşlarının görüş ve önerileri yazılı ve sözlü olarak defalarca alınmıştı. Yönetmeliğin yayımlandığı 2004 yılı Şubat ayından bu yana sektörün tümüyle yani yurtiçi ve uluslararası taşımacılar, bireysel taşımacılar, aracılık hizmeti veren acenteler, organizatörler, komisyoncular ve kooperatiflerle irtibatımızı hiç kesmedik. Gerek onlar Bakanlığa gelip bizlerle doğrudan görüşerek taleplerini, ihtiyaçlarını bize anlattılar gerekse bizler tertip edilen bilgilendirme amaçlı toplantıların hemen hemen hepsine katılarak sektör mensupları ile bilgilerimizi paylaştık. Yine Derginiz vasıtasıyla önceden 13 ilde düzenlenen bölgesel bilgilendirme toplantıları; şimdi de beş ilde devam eden bölgesel bilgilendirme toplantılarında sektörle bir araya geldik. Bütün toplantılarda bize yansıtılan görüşleri, önerileri, talepleri not ettik. Uygulama talimatı, genelge ve yönetmelik değişikliğiyle hemen düzeltebileceklerimizi hemen yaptık. Ancak bazı talepler vardı ki; bunları yapmamız mümkün değildi. Yönetmeliğin amacına ve ruhuna aykırı, ya da 4925 sayılı Kanuna uymayan talepleri maalesef karşılamak mümkün olmadı. Genel olarak baktığımız zaman sektörün talepleri doğrultusunda daha iyi taşımacılık hizmeti sunmalarına vesile olacak değişiklikleri yaptık. Burada sadece sektörün bir kesiminin değil; sektörün tamamına ilişkin görüşler, öneriler dikkate alındı.

Sektörün yönetmeliğe bakışıyla ilgili araştırmalar yaptığımızda bize sektöre girişin araç bazında zorlaştırılmadığı ve bundan dolayı üzüntü duyduklarını ifade ettiler. Siz bu görüşe katılıyor musunuz?

Biz başından beri AB müktesebatına uygun olarak mali yeterlilik, mesleki yeterlilik, mesleki saygınlık ilkelerinin yapılan bu düzenlemede kesinlikle gözetilmesi gerekliliğine dikkat ettiğimizi her zaman söylüyoruz. Yapılan faaliyetin büyüklüğüne göre bir takım mali yükümlülükler getirildi. Bugün itibariyle örnek vermek gerekirse; K1 Belgesi için 25 ton asgari kapasite şartı iyi bir rakamdır. Artık öyle ya da böyle bir araç temin edip diğer şartları da sağlayıp bu piyasaya girmek mümkün değil. Sektöre girişin önünde bu, bir fren vazifesi görmüştür. Bu sadece kapasiteyle kalmıyor; sermaye şartı, yetki belgesi bedeli var. Yani sektöre giriş o kadar kolay değil. K1 Belgesi sahipleri için, gerçek kişilerde 25 ton; tüzel kişilerde 75 ton özmal sınırlaması var. Bunlar sektöre rastgele girişin önünü kesen ciddi düzenlemelerdir. Bakanlık olarak bu alandaki başlıca amaç ve hedeflerimizden bazıları; mali ve mesleki yeterlilik ile mesleki saygınlığa sahip güçlü, verimli işletmelerin oluşumuna ve gelişimine imkân/fırsat/katkı sağlamak, karayolu taşımacılık piyasasındaki mevcut atıl kapasiteyi azaltmak ve makul bir süre sonunda yok etmek, işletmecilerin kurumsallaşmasını teşvik etmek, taşıtların/araçların teknik muayenelerinin, ağırlık ve boyut kontrollerinin daha etkin ve sağlıklı bir şekilde yapılması suretiyle karayolu trafik güvenliğini arttırmak ve kazaları azaltmak, yakıt ve işletme giderlerinde tasarruf sağlamaktır. Yapılan düzenlemelerde de bu amaç ve hedefler kesinlikle gözetilmektedir.

“Yetki belgelerinin devri ile ilgili ciddi bir düzenleme getirdik. Önceden alt ve üst soy dediğimiz baba-oğul arasında devir gerçekleşirken, şimdi yetki belgesi sahibinin talebine göre annesi, babası, eşi, çocukları ve kardeşleri arasında devir imkânı getirdik.”

Bir diğer eleştiri de K belgelerinin devrinin olmaması…

Yönetmeliği hazırlarken ilk yayımlanışından itibaren amacından, ruhundan, işleyişinden saptırmamak düşüncesiyle hareket ettik. Yetki belgelerinin devri ile ilgili olarak bu yönetmelikte ciddi bir düzenleme getirdik. Önceden alt ve üst soy dediğimiz baba-oğul arasında devir gerçekleşirken, şimdi yetki belgesi sahibinin talebine göre annesi, babası, eşi, çocuğu ve kardeşleri arasında devir etme imkânı getirdik. Zannediyorum, bu da sektör mensuplarını özellikle bireysel taşımacıları rahatlatacaktır.

Sektörden gelen bir diğer talep de kamyonumu sattığım zaman yetki belgemi neden satamıyorum şeklindeydi.

Yetki belgesi belli bir bedel karşılığında el değiştirebilen ticari bir mal değildir. Yetki belgeleri araca değil, mesleki ve mali yeterlilik ile mesleki saygınlığı olan gerçek ve tüzel kişilere verilmektedir. Ancak yetki belgesi sahibinin ölümü halinde mirasçıları kimse, onlara yasal olarak veraset yoluyla aktarılma imkânı var. Tüzel kişilerde ise tüzel kişi ortakları arasında hisse devri olabiliyor; ortaklar değişebiliyor ve yetki belgesi yeni ortak veya sahipler adına devamlılığını sürdürüyor. Yetki belgesi sahibinin yakınları arasında devrine ilişkin olarak ta bu yönetmelikte önemli bir düzenleme zaten yapıldı.

“Yapılan yeni düzenlemede müktesep hak olarak yararlanıp da muafiyet kapsamında aldıkları belgelerle varlıklarını devam ettirebilmeleri için 25 Şubat 2006’ya kadar belgesini alanlardan yaş şartı, sermaye şartı, asgari kapasiteyi sağlayacak 25 ton şartı, orta düzey yönetici bulundurma şartı aramıyoruz.”

Diğer yetki belgelerinin alımı kolaylaştırılırken bireyselliğin önüne geçmek adına K Belgesinin alımının zorlaştırıldığına dair eleştirilere yönelik ne diyeceksiniz?

Aslında biraz önce sorduğunuz sorunuzla şu anda çelişmiş bulunuyorsunuz. Buna rağmen ben yine de cevap vereyim. Bu yeni yönetmelikle getirilen bir düzenleme değil. Yönetmelik ilk çıktığından bu yana hangi belge türleri için, hangi şartların arandığı baştan beri neyse, öyle devam ediyor. Şu an kimse için herhangi bir zorluk, ya da kolaylık sağlanması söz konusu değil. Hatta yapılan yeni düzenlemede; muafiyet kapsamında 25 Şubat 2006’ya kadar belgesini alan gerçek kişilerden, taşıtları için yaş şartı, sermaye şartı, asgari kapasite için zorunlu olan 25 ton kapasite şartı ve orta düzey yönetici bulundurma şartını aramıyoruz. Bunlar mevcut halleriyle devam edecekler. Bu mesleği bırakıp bu işten elini çekinceye kadar devam edecekler. Şu anda girmek isteyenler 2004’te hangi şartlara tabi idiyse, şimdi de aynı şartlara tabi. Öte yandan 25 Şubat 2006’ya kadar muafiyetten yararlanıp da yetki belgesi alan gerçek ve tüzel kişiler içinde yönetmelikte bir süre uzatımı yapıldı. Bunların şartları sağlayacağı tarih 31 Temmuz 2009’du.

Bu süre K yetki belgesi sahipleri için 31.12.2009 tarihine kadar, K yetki belgesi dışındaki diğer yetki belgesi sahipleri için ise 31.10.2009 tarihine uzatıldı. Dolayısıyla muafiyet kapsamında yetki belgesi alan herkes bu süre içerisinde şartlarını sağlayıp kendilerini yönetmeliğe uygun hale getireceklerdir.

“Taban ücret uygulaması için yönetmelik değişikliğine gerek yok. Bakanlığın zaten taban ücret uygulama yetkisi var.”

Yolcu taşımacılığında uygulanan taban fiyat tarifesinin eşya taşımacılığında uygulanmamasını eleştiriyorlar. Sizin cevabınız ne yönde olacak?

Taban ücret uygulaması için yönetmelik değişikliğine gerek yok. Bakanlığın zaten taban ücret uygulama yetkisi var. Bu yetkiyi ihtiyaç duyulduğu zamanlarda tebliğ çıkarmak suretiyle uygulayabiliyor. Daha önce de sektörden gelen talepler dikkate alınarak eşya taşımacılığı alanında da taban ücret uygulaması yapıldı. Bu yönde bir talep Bakanlığa bildirilir, yapılan değerlendirmelerde de buna ihtiyaç olduğuna karar verilirse; her zaman bu uygulama yapılabilir.

Yolcu taşımacılığında yasak olan komisyonculuğun eşya taşımacılığında uygulanmadığı ve bu durumun kanuna da aykırı olduğu yönünde de bir eleştiri var. Siz bu görüşe katılıyor musunuz?

Yolcu ve eşya taşımacılığının her ikisi de farklı şeyler. Yolcu taşımacılığında komisyonculuk yapılamaz hükmü 4925 sayılı Kanundan geliyor. Kanunda bu açık bir şekilde ifade edilmiş; ancak eşya taşımacılığında komisyonculuk yapılabilir. Çünkü eşya taşımacılığında faaliyette bulunanların yapacakları faaliyetlerden taşıma işleri komisyoncuları ve acenteler Kanunda isimlendirilmiş faaliyetlerdendir. Yönetmelikte de taşıma işleri organizatörleri, acenteler, komisyoncular adlarıyla sayılmış ve hangilerinin hangi faaliyetlerde bulunabilecekleri ayrıntılı olarak düzenlenmiştir. Bu nedenle eşya taşımacılığında komisyonculuk yapılabilir; ancak yolcu taşımacılığında yapılamaz.

“Sektörden gelen talepler ve ihtiyaçlar dikkate alınarak muafiyet kapsamında alınan belgelerden şartları sağlamaları için gereken süreyi K Belgelerinde 31.12.2009 tarihine kadar, ilk defa kapsama alınan diğer belgeler için ise 31.10.2009’a kadar şartları sağlama süresini uzattık.”

Sektör temsilcileri muafiyetlerin aynen korunmuş olmasının kendilerini sevindirdiğini ifade ettiler. Sanırım bu da kanunun memnuniyetle karşılanan tarafı…

Müktesep haklar korunmuştur ancak muafiyetlerin korunması diye bir şey söz konusu değil. Bu yönetmelikle yapılan muafiyet kapsamında yetki belgesi alanların sağlamak zorunda oldukları şartlarla ilgili bir süre uzatımıdır. Tabii ki insanların muafiyet şartlarını bir şekilde sağlaması lazım. Biraz önceki sorunuzda da cevaplandırdığım üzere gerçek kişilere verilen K türü belgeler dışında ömür boyu muafiyet sürecek diye bir şey söz konusu değil; ancak dediğim gibi 31 Temmuz 2009’da bu süre sona eriyordu. Yine sektörden gelen talepler ve ihtiyaçlar dikkate alınarak K Belgeleri için 31.12.2009 tarihine kadar, İlk defa kapsama alınan diğer belgeler için ise 31.10.2009’a kadar şartları sağlama süresini uzattık.

Sektörün % 96’sının yetki belgesini aldığına dair söylemlerinizin gerçeği yansıtmadığına dair bir görüş var. Bu sayının dayanağı nedir?

Bu sayının doğru olmadığını söyleyenlerin elindeki dayanak nedir? Neye göre doğru değil? Başta da söylediğim gibi özellikle yurt içi eşya taşımacılığı konusunda bugüne kadar elimizde sağlıklı bir veri yoktu. Ama bu gün itibariyle sektörün faaliyetlerini sayısal olarak ölçebilir hale geldik. Ülkemizin her bölgesinden yapılan denetim sonuçları düzenli olarak Bakanlığımıza geliyor. Bizim ifade ettiğimiz rakamlar, yaptığımız denetimlerin sonucunda, denetlenen ve yetki belgesi olmadığı için 4925 sayılı Kanun gereği işlem yapılan taşıtlara ait rakamlarla elde edilen verilerdir. 2008 yılında yaklaşık 3.500.000 ticari taşıtı yol kenarı denetimine tabi tuttuk. Bunlardan sadece % 3,4’ ünün yetki belgesi olmadığı için haklarında idari para cezası karar tutanağı düzenlenmiştir. 15 Haziran 2009 tarihi itibariyle verilen yetki belgesi sayısı 301.784 tür. Bunun 291.068 adedi K türü yetki belgesidir.

“Sektörün baştan beri talepleri doğrultusunda bu yönetmelikle yolcu taşımacılığında asgari kapasite şartını 8 yaştan 10 yaşa, uluslararası eşya taşımacılığında da 12 yaşı 14’e, yurt içinde de 19’dan 20’ye çıkardık.”

Bütün bu eleştiriler dikkate alınarak daha sonrası için yeniden düzenlemelere gidilebilir mi?

Yapılan bu düzenleme, beş yıl boyunca yaşanan tecrübelerin, sektörün ihtiyaçlarının, karşılıklı görüş alışverişlerinin, önerilerin sonucudur. Örneğin taşıtlar için yaş meselesi vardı; yolcu taşımacılığında asgari kapasiteyi sağlama şartı 8’di. Uluslararası eşya taşımalarında da 12’ydi. Sektörün baştan beri talepleri doğrultusunda bu yönetmelikle yolcu taşımacılığında 8 yaşı 10 yaşa, uluslararası eşya taşımacılığında 12 yaşı 14’e, yurt içinde de 19’dan 20’ye çıkardık. Kriz döneminde aracının modelinden dolayı asgari kapasiteyi kaybetme riski taşıyanlara nefes aldırıldı. En az 2 yıl daha model yenilemesine gitmeden, mevcut araçlarıyla işlerine devam edebilecekler. Yurtiçi yolcu ve eşya taşımalarında asgari kapasiteyi sağlayanlar dışındaki taşıtlarda geçerli araç muayenesi bulunması kaydıyla yaş şartı kaldırıldı, ilk defa kapsama alınan her yetki belgesi için alındıkları tarihe göre ilave süreler verildi, bugün itibariyle hala faaliyetine uygun yetki belgesi alamadığını düşünenler varsa bunlara yetki belgelerini faaliyetlerine en uygun yetki belgesi ile değiştirme imkânı getirildi. Bu nedenlerle yakın zamanda yönetmelikte yeni bir değişiklik olacağını sanmıyorum.

Bu yönetmeliğin sektörü düzenleyeceğini ve size gelen talepleri daha azaltacağını düşünüyor musunuz? Öngörünüz nedir?

Yönetmeliğin bütününe baktığınız zaman bugüne kadar yaşanan tecrübeler ışığında söylüyorum; yönetmeliğin amacına, ruhuna aykırı olmamak kaydıyla Bakanlığımıza gelen taleplerin tamamına yakınını bu yönetmelik içerisinde düzenlediğimizi düşünüyorum. Bunun dışında kişilerin kendi özel durumlarıyla ilgili talepleri var; ancak bunları kişiler bazında değil; sektörün bütünü olarak değerlendiriyoruz. Yani sadece bir kesimin değil, sektörün tümünü etkileyen veya ilgilendiren konuları öncelikli olarak ele alıyoruz. Yapılan bu düzenleme sonucu Bakanlığımıza gelecek taleplerin kesinlikle azalacağını söyleyebilirim ancak tamamen kesilmesi söz konusu değil. Yine de farklı konularda farklı talepler mutlaka gelecektir. Bu arada siz sormadınız ama ben bazı konularda ilave bilgi vermek istiyorum. Yakın zamanda 4925 sayılı Kanunda önemli değişiklikler içeren bir kanun teklifi hazırlayarak TBMM’ ne sunduk. TBMM’ ne sunulan bu değişiklik teklifi 25 Haziran 2009 tarihinde TBMM’de kabul edildi ve onaylanmak üzere Cumhurbaşkanlığı Makamına gönderildi. Bu Kanun onaylandığı takdirde; 4925 sayılı Kanunun 26’ncı maddesindeki idari para cezalarının bazılarında önemli oranda indirim olacaktır. Örneğin yetki belgesiz taşımacılıkta uygulanan 5.600 TL.lık idari para cezası, yaşanan ekonomik sıkıntılar ve ödenebilirliği dikkate alınarak 2.000 TL.sına inmiş olacaktır. Bu düzenlemeyle diğer bazı idari para cezalarında da indirim yapılmış olup, Türkiye sınırları dahilinde iki nokta arasında taşıma yapan yabancı plakalı taşıtlara verilen idari para cezası ise 1.120 TL’den 2.000 TL’sına çıkarılmıştır. Kanunun 27’nci maddesinde yapılan değişiklikle, Kanunda yazılı idari para cezalarını uygulamaya kimlerin yetkili olduğu tek tek sayılmış ve bu konuda zaman zaman yaşanan sorunlar giderilmiştir. Yine Kanunun 30’uncu maddesi yürürlükten kaldırılmış olup, böylece bir yıl içinde aynı nitelikteki fiili üç defa işlediği için, işlediği fiillerin cezalarının toplamının on katı idari para cezası alması gerekenler bu on kat cezaya muhatap olmayacaklar, şoförlerin mesleki yeterlilik belgesi ile varsa uluslararası sürücü sertifikaları askıya alınmayacaktır. Yapılan bu yeni yasal düzenlemeyle hurdaya ayrılmak üzere piyasadan toplanması öngörülen ekonomik ve teknik ömrünü doldurmuş otobüs, kamyon, çekici ve tankerlerin yanı sıra minibüs, kamyonet ve traktörlerin de alınması mümkün hale gelecektir. Ekonomik ve teknik ömrünü doldurmuş minibüs, kamyonet ve traktörler de Bakanlığımızca bu konuda yayımlanan Tebliğ’in kapsamına dahil edilecektir. Yönetmeliğin yeniden yayımlanmasından sonra sektörün büyük bir kesimiyle gerek yüz yüze, gerekse telefonla yapılan görüşmelerden ve elektronik ortamda temin edilen bilgilerden, bu düzenlemenin memnuniyet yarattığı, beklentilerin büyük ölçüde karşılandığı ifade edilmektedir. Yapılan tüm bu düzenlemelerin sektörümüze hayırlı olmasını diliyorum.