Koridorlardan Merkez Ülkeye: Türk Taşımacılığının Yeni Vizyonu

UND Başkanı Şerafettin Aras ile sektörün geleceğine dair kapsamlı bir perspektif

Türk taşımacılığı bugün yalnızca operasyonel zorluklarla değil, aynı zamanda uzun vadeli yönünü belirleyecek stratejik kararlarla karşı karşıya. Avrupa pazarına erişim, Orta Asya bağlantıları, sınır geçişleri, vize uygulamaları, artan maliyetler ve şoför açığı gibi başlıklar, sektörün rekabet gücünü doğrudan etkiliyor. UND Başkanı Şerafettin Aras, Kamyonum Dergisi’ne verdiği bu kapsamlı röportajda; Türk taşımacılığının karşı karşıya olduğu yapısal sorunları, Orta Koridor’un taşıdığı potansiyeli ve önümüzdeki dönemde atılması gereken adımları tüm boyutlarıyla değerlendiriyor. Aras’ın mesajı net: Türkiye, coğrafi ve lojistik avantajlarını korumak istiyorsa, artık daha bütüncül, öngörülebilir ve sürdürülebilir bir ulaştırma ekosistemi inşa etmek zorunda.

Genel Gündem: Türk Taşımacılığı Neden Kritik Bir Eşikte?

Küresel ticarette yaşanan dalgalanmalar, jeopolitik riskler ve tedarik zincirlerinde artan kırılganlıklar, Türk uluslararası taşımacılık sektörünü kritik bir eşikte konumlandırmaktadır. Türkiye, ihracatının yaklaşık yarısını Avrupa Birliği pazarına gerçekleştiren bir ülke olarak, AB ile olan ulaştırma ve lojistik entegrasyonunu yalnızca ticari değil, aynı zamanda stratejik ve yapısal bir mesele olarak ele almak durumundadır. Geçiş kotaları, vize uygulamaları, sınır geçiş süreleri ve artan operasyonel maliyetler, Türk taşımacısının rekabet gücünü doğrudan etkilemekte; bu durum ihracatçının pazarlara erişim kabiliyetini sınırlamaktadır.

Bununla birlikte Türkiye’nin taşımacılık perspektifi yalnızca Avrupa odaklı değildir. Irak ve Suriye başta olmak üzere Orta Doğu pazarları, Türk ihracatı açısından hem geleneksel hem de yeniden yapılanma süreciyle birlikte yüksek potansiyel barındıran bölgelerdir. Bu hatlarda güvenlik, altyapı, sınır yönetimi ve geçiş prosedürlerine ilişkin yaşanan sorunlar, taşımacılık maliyetlerini ve sürelerini artırmakta; kalıcı ve sürdürülebilir çözümlere olan ihtiyacı ortaya koymaktadır. Körfez ülkeleri ile ticaret hacminin artması karayolu açısından büyük fırsatlar sunmakla birlikte Türkiye açısından denizyolu, Ro-Ro ve intermodal taşımacılığın daha etkin kullanılmasını zorunlu kılmaktadır.

Öte yandan Kafkaslar ve Orta Asya’yı kapsayan Orta Koridor, Türkiye’nin bölgesel ve küresel lojistik merkez olma hedefinde kilit bir rol üstlenmektedir. Bu koridorun etkinliği; karayolu, demiryolu, denizyolu ve Ro-Ro hatları arasında güçlü bir bağlantısallık kurulmasına, limanların, sınır kapılarının ve lojistik altyapının bütüncül bir yaklaşımla geliştirilmesine bağlıdır. Bugün sektör açısından en kritik başlık, artan maliyet baskıları altında öngörülebilir, sürdürülebilir ve rekabetçi bir ulaştırma ekosisteminin oluşturulmasıdır.

Bu çerçevede, ülkemizde ulaştırma, lojistik ve ticaret ile ilgili kurullar ve komisyonlar ile Yatırım Ortamı İyileştirme Koordinasyon Kurulu, Türkiye Yatırım Danışma Konseyi, kalkınma planları ve Ulaştırma Şûrası gibi stratejik platformlarda alınan kararların, daha etkin sahaya yansıtılması ve gecikmeden uygulamaya geçirilmesi artık bir tercih değil, sektörün sürdürülebilirliği ve ülkemizin rekabet gücü açısından elzem bir gerekliliktir.

Hazar Geçişi ve Ro-Ro Yatırımları: Darboğaz Nasıl Aşılacak?

Orta Koridorun önündeki en büyük darboğaz Hazar Denizi geçişidir. Düzenli Ro-Ro seferlerinin olmaması, gemi sayısının yetersizliği ve mevcut filonun ağır yük taşımacılığına uygun olmaması; taşımacılarımız için ciddi zaman ve maliyet kayıplarına yol açmaktadır.

Öyle ki, özellikle Kazakistan tarafında 2024 ve 2025 döneminde Hazar geçişlerinde binin üzerinde TIR’ın günlerce, hatta haftalarca gemi sırası beklediği tablolarla karşılaştık. Bu durum, sistematik ve kurumsal bir çözüm ihtiyacını net biçimde ortaya koymuştur.

CRRC Girişimi: Oyunun Kuralları Değişiyor mu?

UND olarak Albayrak Grubu ve Kazakistan Demiryolları ile birlikte imzaladığımız Mutabakat Zaptı çerçevesinde geliştirdiğimiz “CRRC – Caspian Ro-Ro Company” girişimi, Hazar geçişine modern, şeffaf, tarifeli ve düzenli bir Ro-Ro sistemi kazandırmayı hedefliyoruz.

Bu proje ile birlikte:

• Hazar geçişinde kapasite artırılması,
• Bekleme süreleri azaltılması,
• Taşımalar daha öngörülebilir hale gelmesi,
• Türk taşımacısının Orta Koridordaki rekabet gücü artırılması hedeflenmektedir.

Yatırım; Avrupa Birliği’nin Global Gateway vizyonu ve hedefleriyle uyumlu şekilde kurgulanmıştır. Bu konuda zaten AB kurumları ile irtibat ve görüşme halindeyiz.

Bugün Orta Koridorda 45 günü aşabilen transit sürelerinin, Ro-Ro ve yan yatırımıyla birlikte 8,5–9,5 gün seviyelerine düşürülmesi hedeflenmektedir. Bu, Avrupa ile Orta Asya arasındaki taşımalar için oyunun kurallarını değiştirecek bir gelişmedir.

Aynı zamanda lojistik maliyetlerde %15–20 oranında düşüş öngörülmektedir. En önemlisi ise taşımacının karşı karşıya kaldığı belirsizliklerin ortadan kaldırılmasıdır.

CRRC yalnızca bir gemi yatırımı değildir. Dijital “Tek Pencere” sistemi, gerçek zamanlı takip, süreç yönetimi anlayışıyla, yabancı yatırımcılara açık uzun vadeli ve sürdürülebilir bir yapı hedeflenmektedir.

Yılda yaklaşık 61 bin ton CO? emisyonunun azaltılması, projenin çevresel boyutunun da ne kadar güçlü olduğunu göstermektedir.

Orta Koridor gerçekten alternatif olabilir mi?

Evet, doğru yatırımlar ve siyasi–kurumsal koordinasyon sağlandığında Orta Koridor, Kuzey ve Güney koridorlarına gerçek bir alternatif haline gelebilir. Hazar geçişi bu zincirin en kritik halkasıdır.

UND olarak Hazar’da yön verici bir rol üstleniyoruz. Bu sadece bugünün değil, önümüzdeki 20–30 yılın Türk taşımacılık ve lojistik vizyonunu şekillendirecek bir adımdır. Türkiye için artık stratejik bir elzemdir.

Şoför Açığı: Geçici mi, Yapısal mı?

Gençlerin TIR şoförlüğüne ilgisinin azalması, yalnızca Türkiye’nin değil, küresel taşımacılık sektörünün ortak bir sorunudur. Bugün yaşadığımız şoför açığı, geçici değil; yapısal ve uzun vadeli bir meseledir.

UND olarak bu sorunu sadece “istihdam açığı” olarak değil, mesleğin itibarının, çalışma koşullarının ve geleceğinin yeniden tanımlanması gereken bir alan olarak ele alıyoruz.

Mesleğin Cazibesini Artırmak İçin;

• UND Kadın TIR Sürücü Akademisi ile mesleğe yeni bir bakış kazandırıyoruz.

Bu proje yalnızca kadın istihdamına yönelik değil; aynı zamanda şoförlüğün sertifikalı, eğitimli ve profesyonel bir meslek olarak konumlandırılmasını hedefliyor.

• Üniversite onaylı, e-Devlet’te görünen sertifikalarla şoförlüğü “usta-çırak” algısından çıkarıp nitelikli bir kariyer yoluna dönüştürmeye hedefliyoruz.

Şoför Haklarını Güçlendirmek Adına Neler Yapılıyor?

Sınır kapılarında ve gümrüklerde yaşanan uzun bekleme süreleri, vize sorunu, park ve sosyal alan eksiklikleri gibi konuları, kamu otoriteleri nezdinde gündemde tutuyoruz.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile yapılan görüşmeler sonucunda, kadın şoför istihdam eden firmalara yönelik teşvikler hayata geçirildi. Bu yaklaşımın tüm şoförler için çalışma koşullarını iyileştiren bir modele dönüşmesini önemsiyoruz.

İŞKUR ile kadın sürücü istihdamına yönelik imzaladığımız iş birliği kapsamında, kayıtlı işsiz şoför havuzunun daha etkin ve adil bir şekilde sektöre kazandırılması için ortak çalışma yürütülmesinde mutabık kaldık.

UND olarak bunun farkındayız; sürücü açığı, yalnızca daha fazla ehliyet vermekle değil, mesleği saygın, sürdürülebilir ve tercih edilir hâle getirmekle çözülebilir.

Bu nedenle hedefimiz; kadın–erkek ayrımı olmaksızın, kamunun desteği ile, üniversite sertifikalı, teorik eğitimi ile birlikte uygulamalı eğitimini alan, sürüş davranışları bilimsel ölçülen, raporlanan bir eğitim modeli geliştirerek, istihdama yönelik güçlü bir taşımacılık ekosistemi oluşturmaktır.

Avrupa’da Türk Şoförlerine Uygulanan (Haksız) Cezalar ve UND’nin Pozisyonu

Bugün sahada yaşanan sorunların en kırılgan noktası, sürücülerin karşılaştığı uygulama belirsizliklerinin operasyonel zincire yansımasıdır. Avrupa’daki uygulamalarla kıyasladığımızda Türk sürücüler, özellikle sınır geçişleri ve denetim süreçlerinde öngörülemez uygulamalarla karşı karşıya kalmaktadır.

Burada önemli bir hususu netleştirmek isterim:

UND, yapısı gereği sürücülerle doğrudan birebir bir temas içinde değildir. Sürücüler sahada karşılaştıkları sorunları öncelikle firmalarına iletir, üye firmalar da bu bilgileri Derneğimize aktarır. Bu yapı, sektörün kurumsal işleyişinin doğal bir sonucudur.

Ancak konu kritik ve zamanla yarışılan bir noktaya geldiğinde;

• Üye firmalarımızdan anlık bilgi alarak,
• UND operasyon ekibimiz doğrudan sürücüyü arayıp,
• Gerekirse sahadaki görevli memurla iletişim kurarak

sorunun büyümeden çözülmesi için aktif destek sağlamaktadır.

Avrupa’da Türk sürücülerimizin en sık karşılaştığı yaptırımlar; takograf kontrolleri, kabotaj iddiaları ve idari para cezaları çerçevesinde yoğunlaşmaktadır. Bu süreçlerde yaşanan sorunların önemli bir kısmı, uygulamaların ülkeden ülkeye ve hatta memurdan memura farklı yorumlanmasından kaynaklanmaktadır.

UND olarak destek mekanizmamız şu şekilde işlemektedir:

• Sürücü, yaşadığı durumu firmaya bildirir,
• Firma konuyu Derneğimize iletir,
• UND, vakayı merkezi olarak kayda alır ve değerlendirir.

Bazı durumlarda olay henüz yaşanırken:

• Firmalardan alınan bilgiler doğrultusunda,
• UND operasyon ekibimiz sürücüyle doğrudan iletişime geçmekte,
• Gerek görüldüğünde sahadaki yetkili memurlarla görüşmeler yapmaktadır.

Bu noktada UND’nin önemli bir avantajı da personelimizin yüksek yabancı dil yetkinliğidir.

Dernek bünyesinde Almanca, İngilizce, Fransızca ve Rusça dillerinde iletişim kurabilen personelimiz bulunmaktadır. Bu sayede sahada yaşanan sorunlar, doğrudan ve doğru şekilde muhataplarına aktarılabilmektedir.

Hedefimiz, sürücünün yurt dışında kendisini yalnız hissetmemesi ve yaşanan sorunların kurumsal düzeyde takip edildiğinin açıkça görülmesidir. Tabi burada önemli desteği de yurtdışındaki ticaret müşavirlerimizden almaktayız. Onlara da bu vesileyle sizin aracınızla teşekkür etmek isterim.

Vize Sorunu Lojistiği Ne Kadar Kilitliyor?

Schengen vize sorunu bugün artık lojistiği yavaşlatan değil, doğrudan kilitleyen bir yapısal probleme dönüşmüş durumda.

2025 yılı itibarıyla sorun yalnızca “vize alamamak” değil;

• Randevu bulunamaması,
• Başvuru ve sonuç sürelerinin öngörülemezliği,
• Tekrar eden maliyetler

nedeniyle taşıma planlamasının yapılamaması hâline gelmiştir. Bu durum sefer sayısından çok daha önemlidir; çünkü teslim süreleri uzuyor, rota değişiklikleri artıyor, Türk filolarının fiili kapasitesi düşüyor.

Hazar ve Orta Koridor gibi alternatif hatlara Yönelim Artıyor mu?

Evet. Schengen vizesine erişimde yaşanan sorunlar firmaları Hazar, Orta Koridor, Ro-Ro ve üçüncü ülke çözümlerine daha fazla yönlendiriyor. Ancak bu yönelim zorunlu bir kaçış, stratejik bir tercih değil. Çünkü bu hatlar:

• Daha uzun,
• Daha maliyetli,

Rekabet gücümüzü zayıflatıyor mu?

Kesinlikle. Türk taşımacısının en büyük rekabet avantajı hız ve esneklikti. Vize engeli bu avantajı ortadan kaldırıyor. Sonuç olarak:

• Avrupa ihracat yükleri başka ve daha pahalı alternatiflere kayıyor,
• Türk filosu ve sürücüleri devre dışı bırakılıyor,
• Hizmet ithal etmiş oluyoruz,
• Gümrük Birliği’nin sanayi malların serbest dolaşım ruhu fiilen ihlal ediliyor,

Son gelişmeler ve çözüm önerileri

UND olarak bu sorunu yalnızca dile getirmiyoruz, çözüm üretmeye çalışıyoruz.

• Yunanistan, Bulgaristan ve Romanya misyonlarıyla yapılan işbirlikleri sayesinde 2025 yılında yaklaşık 8.000 TIR sürücüsünün Schengen vizesine erişimine aracılık ettik.
• UND bünyesinde kurulan Vize Birimi, süreci şeffaf ve adil şekilde yönetiyor.

Ancak bu yeterli değil.

Temel çözüm önerilerimiz:

• Profesyonel TIR sürücülerinin “acil ve öncelikli grup” olarak tanınması,
• Randevusuz başvuru imkânı,
• CASCADE (kademeli uzun süreli vize) sistemine dahil edilmeleri,
• Schengen ülkeleri adına tek merkezli vize sistemi kurulması.

Vize Sorunu Avrupa Ekonomisini Etkiliyor mu?

Evet; bu vize politikalarıyla sadece Türk taşımacısı değil, Avrupa ekonomisi ve tedarik zinciri de zarar görüyor. Sorun çözülmezse herkes kaybetmeye devam edecek.

Sonuç olarak; AB üye devletleri kendi topraklarında mal taşıyabilecek Türk plakalı araçların geçişini (kota ve vize) sınırlandırarak AB’ye Türk karayolu taşımacıları tarafından taşınan Türk mallarını sınırlamaktadır. Bu durumda eğer en verimli taşımacılık şirketi artık kullanılamıyorsa maliyetler yükselmektedir.

Sektördeki Yabancı Yatırımlar Bir Risk mi, Yoksa Fırsat mı?

Lojistik, liman, Ro-Ro, altyapı işletmeleri gibi alanlar, bir ülkenin ekonomik güvenliği ve stratejik bağımsızlığı açısından son derece kritik sektörlerdir. Bu nedenle yabancı yatırımları ne toptan bir tehdit ne de koşulsuz bir fırsat olarak görmek doğru olur.

Yabancı sermaye;

• Finansman kapasitesi,
• Uluslararası işletme tecrübesi,
• Teknoloji ve verimlilik artışı

gibi başlıklarda önemli katkılar sağlayabilir. Bu yönüyle doğru çerçevede değerlendirildiğinde sektör için bir fırsattır.

Ancak burada belirleyici olan unsur, oyunun kurallarının kim tarafından ve nasıl belirlendiğidir. Eğer:

• Stratejik altyapılar üzerinde kamu denetimi zayıflarsa,
• Yerli firmalar adil rekabet koşullarının dışına itilirse,
• Karar mekanizmaları ülke dışına taşınırsa

bu tablo orta ve uzun vadede ciddi bir risk haline dönüşür.

UND olarak temel yaklaşımımız şudur:

• Yabancı yatırımlar şeffaf, öngörülebilir ve rekabeti bozmayan bir çerçevede olmalıdır.
• Yerli lojistik firmalarının güçlenmesini, ölçek kazanmasını ve küresel rekabete hazırlanmalıdır.
• Limanlar, Ro-Ro hatları ve ana lojistik koridorlar gibi alanlarda ulusal çıkarları gözeten bir denge mutlaka korunmalıdır.

Özetle; doğru regülasyon ve güçlü kamu iradesiyle yabancı yatırımlar fırsata dönüşebilir. Aksi halde, kontrolsüz büyüyen bir yapı sektörde bağımlılık ve kırılganlık yaratır.

Devlet–Özel Sektör İş Birliği Yeterli mi?

Türkiye, Sayın Cumhurbaşkanımızın da ifade ettiği gibi “Türkiyesiz koridor olmaz” vizyonunun merkezinde yer alan stratejik bir ülkedir. Ulaştırma koridorlarının odağında bulunan ülkemizin bu konumunu kalıcı avantaja dönüştürmesi, taşımacılık ve lojistik alanındaki adımların zamanında ve eşgüdüm içinde atılmasına bağlıdır.

Bu kapsamda; taşımacılık ve lojistik mevzuatımızın, değişen küresel ticaret dinamiklerine uygun şekilde güncellenmesi, gümrük süreçlerinin hız ve dijitalleşme odaklı geliştirilmesi büyük önem taşımaktadır. Batı ile Doğu arasındaki mal hareketliliğinde yaşanan artış ve hız, tüm ülkeleri olduğu gibi Türkiye’yi de daha çevik olmaya zorlamaktadır.

Sınır geçişlerinin hızlandırılması, süreçlerin sadeleştirilmesi ve sahadaki uygulamaların güncel ihtiyaçlara uyarlanması; Türkiye’nin bu stratejik konumunu koruması açısından kritik başlıklardır. Aksi halde, küresel rekabetin yoğun olduğu bu alanda mevcut avantajların korunması zorlaşabilir.

Türkiye’nin dünya tedarik zincirinde merkez ülke olmasını istemeyen farklı aktörlerin varlığını da göz önünde bulundurarak, kamu ve özel sektörün eşgüdüm içinde hareket etmesi ve gerekli adımların vakit kaybetmeden atılması gerektiğine inanıyoruz. UND olarak bu süreçte her türlü teknik katkıyı sunmaya hazırız.

Türk Taşımacısının Kırmızı Çizgisi

Önümüzdeki 3–5 yıllık dönemde Türk taşımacılığı için en kritik konu, Türkiye’nin lojistik koridorlardaki merkezi rolünü sürdürülebilir hale getirmesidir.

Mevzuatın güncelliği, gümrük ve sınır süreçlerinin hızı, şoför istihdamı, teşvik ve destekler, yeşil dönüşüm, dijitalleşme ve operasyonel verimlilik; bu hedefin temel unsurlarıdır. Bu alanlarda sağlanacak ivme, Türk taşımacısının uluslararası pazarlardaki etkinliğini artıracaktır.

Bizim kırmızı çizgimiz; Türkiye’nin coğrafi ve stratejik avantajlarının tam anlamıyla değerlendirilmesi ve ülkemizin dünya ticaretinde ve tedarik zinicirinde merkez ülke konumunun güçlendirilmesidir.

Son Mesaj

Türkiye, sahip olduğu coğrafi konum ve lojistik potansiyel ile küresel ticaretin vazgeçilmez merkezlerinden biri olma kapasitesine sahip ve eşiğinde bulunmaktadır.

Şoförlerimize mesajım:

Sahada gösterdiğiniz emek, Türkiye’nin dünya ticaretindeki ve tedariğindeki gücünün temelidir.

Karar vericilere mesajım:

Taşımacılık ve lojistik alanında atılacak her doğru adım, Türkiye’nin küresel ulaştırma koridorlarındaki rolünü daha da güçlendirecektir.

UND olarak, ortak akıl ve iş birliğiyle Türkiye’yi taşımacılık lojistikte daha güçlü bir geleceğe taşımaya kararlıyız.

süreçte her türlü teknik katkıyı sunmaya hazırız.

Türk Taşımacısının Kırmızı Çizgisi

Önümüzdeki 3–5 yıllık dönemde Türk taşımacılığı için en kritik konu, Türkiye’nin lojistik koridorlardaki merkezi rolünü sürdürülebilir hale getirmesidir.

Mevzuatın güncelliği, gümrük ve sınır süreçlerinin hızı, şoför istihdamı, teşvik ve destekler, yeşil dönüşüm, dijitalleşme ve operasyonel verimlilik; bu hedefin temel unsurlarıdır. Bu alanlarda sağlanacak ivme, Türk taşımacısının uluslararası pazarlardaki etkinliğini artıracaktır.

Bizim kırmızı çizgimiz; Türkiye’nin coğrafi ve stratejik avantajlarının tam anlamıyla değerlendirilmesi ve ülkemizin dünya ticaretinde ve tedarik zinicirinde merkez ülke konumunun güçlendirilmesidir.

Son Mesaj

Türkiye, sahip olduğu coğrafi konum ve lojistik potansiyel ile küresel ticaretin vazgeçilmez merkezlerinden biri olma kapasitesine sahip ve eşiğinde bulunmaktadır.

Şoförlerimize mesajım:

Sahada gösterdiğiniz emek, Türkiye’nin dünya ticaretindeki ve tedariğindeki gücünün temelidir.

Karar vericilere mesajım:

Taşımacılık ve lojistik alanında atılacak her doğru adım, Türkiye’nin küresel ulaştırma koridorlarındaki rolünü daha da güçlendirecektir.

UND olarak, ortak akıl ve iş birliğiyle Türkiye’yi taşımacılık lojistikte daha güçlü bir geleceğe taşımaya kararlıyız.