Avrupa Birliği ve Gümrük Birliği; malların, iş insanlarının, sermayenin serbest dolaşımını savunuyor. Ancak geçiş ücretleri, kotalar ve vize ücretleri gibi uygulamalar, bu serbestiyi Türkiye açısından pratikte uygulanabilir olmaktan çıkarıyor. Konuya ilişkin görüşlerine başvurduğumuz Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, AB üyesi olmadan Gümrük Birliği’nin içinde olmanın, Gümrük Birliği’nin sağladığı imkânlardan tam olarak istifade edemememize neden olduğunu vurgulayarak, konunun çözümüne ilişkin önemli bilgiler paylaştı.

“AB Üyesi Olmadan Gümrük Birliği’nin İçinde Olmak, Gümrük Birliği’nin Sağladığı İmkânlardan Tam Olarak İstifade Etmemizin Önüne Geçiyor”

Başta geçiş belgeleri, kotalar ve sürücü vizeleri olmak üzere, uluslararası karayolu taşımacılığımızı AB ve Gümrük Birliği kapsamında değerlendirebilir misiniz?

Türkiye’nin AB’ye adaylığı 1999 yılında resmi olarak onaylandı, 2005 yılında ise AB ile müzakereler resmen başladı. AB tarafından hazırlanan ilerleme raporlarında da teyit edildiği gibi, ülkemiz uyum çalışmaları çerçevesinde karayolu taşımacılık mevzuatını büyük oranda AB ile uyumlu hale getirdi. Ayrıca ülkemiz 1996 yılından bu yana AB Gümrük Birliği’nin bir üyesi. Ancak, ülkemizin AB üyesi olmadan Gümrük Birliği’nin içinde olması, Gümrük Birliği’nin sağladığı imkânlardan tam olarak istifade etmesinin önüne geçiyor. Örneğin Gümrük Birliği çerçevesinde eşyanın serbest dolaşımı söz konusu ancak bu eşyayı taşıyacak taşıtlara AB tarafından kota ve geçiş ücreti şartı getirilmiş durumda, bu taşıtları kullanacak sürücülerden vize talep edilmekte.

“Rekabet Gücümüz Olumsuz Etkileniyor”

Kotalar, geçiş ücretleri ve sürücü vizeleri gibi kısıtlamalar firmalarımızın Bulgaristan, Romanya gibi ülkeler karşısında rekabet gücünü olumsuz etkilediği gibi AB ile ticaretimizi de yavaşlatmakta ve pahalılaştırmakta. Bakanlık olarak, ülkemizin Gümrük Birliği’nden doğan hakları çerçevesinde AB ülkelerince uygulanan bu kısıtlamaların çözümü için büyük gayret gösteriyoruz. Israrlarımız sonucunda 2014 yılında Avrupa Komisyonu bir çalışma gerçekleştirdi. “Türkiye Cumhuriyeti ile AB Arasındaki Bir Anlaşmanın Ekonomik Etkisi” (Etki Analizi Çalışması) adlı bu çalışma, AB tarafından uygulanan kota kısıtlamalarının taşımacılık hizmetlerine kısıtlamalar ve maliyet yükü getirdiğini, bu kısıtlamaların kaldırılması durumunda bunun hem AB’nin hem de Türkiye’nin ticaretinde pozitif sıçrama yaratacağını (Türkiye’den AB’ye ihracatta 1.9 milyar EURO, AB’den Türkiye’ye ithalatta ise 1.9 milyar EURO) teyit etti. Ancak, AB sorunu kabul etmekle birlikte sorunun çözümünde ağır davranmakta ve konuyu Türkiye ile AB arasında başlaması planlanan Gümrük Birliği’nin güncellenmesi çalışmalarına atfetmektedir. Kotalar ve geçiş ücretleri, Gümrük Birliği’nin güncellenmesi çalışmalarının en önemli konu başlıkları arasında olacaktır.

“Bulgaristan ve Yunanistan Gibi Bazı AB Ülkeleri Geçiş Ücreti Almaya Devam Ediyor”

Avrupa Birliği ve Gümrük Birliği’nin, Türkiye açısından uygulamaları nelerdir? Çelişen ya da birbirini destekleyen konular var mıdır? Var ise bunlar nelerdir?

 Yıllardır gerek AB ile gerekse üye ülkeler ile yapılan toplantılarda, Türkiye ile AB arasında Gümrük Birliği’ni tesis eden 1/95 sayılı AT-Türkiye Ortaklık Konseyi Kararı’nın 4. Maddesine göre taşımalardan alınan geçiş ücretlerinin eş etkili vergi olduğu, bu bağlamda özellikle Macaristan, Bulgaristan, Yunanistan, Romanya gibi ülkelerce geçiş ücreti alınamayacağı ülkemizce güçlü bir şekilde savunuyordu. Nitekim Avrupa Birliği Adalet Divanı (ABAD) tarafından 19 Ekim 2017 tarihinde açıklanan karar da ülkemizin bu konudaki haklılığını ortaya koydu. Macaristan tarafı Türk taşımacılarından aldığı geçiş ücretini kaldırırken Bulgaristan, Yunanistan gibi bazı AB ülkeleri halen geçiş ücreti almaya devam ediyor. Konu AB ile yapılan görüşmelerde de gündeme geldi, ancak AB bu konuda da ağır davranmakta. Geçiş belgesi kotalarında da, AB sorunun ülkeler ile ikili bazda görüşülmesini önermektedir. Ancak, ulaştırma politikası AB’nin bütüncül olarak ele aldığı bir konu. Romanya, Bulgaristan, Macaristan gibi ülkeler AB’ye girmeden önce adaylık süreçlerinde AB ile Karayolu Taşımacılığı Anlaşması imzalamış, kota ve geçiş ücretlerini bu anlaşmalar ile kademeli olarak kaldırmışlar. Biz de AB’ye aday bir ülke olarak, benzeri bir anlaşma yapmak, ülkeler ile teker teker kota ve geçiş ücretlerini müzakere etmek yerine tek bir anlaşma ile sorunu çözmek istiyoruz. Ancak, AB bu konuda maalesef olumlu yaklaşmıyor.

“59 Ülke ile İkili Anlaşmamız Var”

Bu kapsamda ülkeler arasında karşılıklı devam eden KUKK toplantılarında nasıl bir yol izleniyor? Bu toplantılarda ülkelere sağlanan geçiş belgeleri ve kotalar nelere göre belirlenip uygulanıyor? Bu antlaşmalarda karşılıklılık esası gözetiliyor mu?

Gerek ülkeler ile yapılan ikili toplantılarda (KUKK) gerekse Avrupa Birliği (AB), Birleşmiş Milletler (BM) gibi çok taraflı toplantılarda haksız rekabete neden olan ücretlerin kaldırılması, ikili ve transit taşımaların serbestleştirilmesi, taşımacılığın kolaylaştırılması gibi konular ülkemizce sürekli olarak gündeme getirilmekte, çalışmalar bu temel politika çerçevesinde yürütülmektedir. Hâlihazırda 59 ülke ile ikili karayolu taşımacılığı anlaşmamız mevcut. Bunlardan 24’ü ile de ikili ve/veya transit taşımaları serbestleştirdik. Ancak, örneğin Azerbaycan’a geçerken Gürcistan’dan, Orta Asya’ya giderken İran’dan, Almanya’ya giderken de Bulgaristan, Macaristan veya Avusturya’dan geçmek zorundasınız. Dünya Ticaret Örgütü’ne (DTÖ) göre transit serbestisi olmasına rağmen, ülkeler kendi topraklarından geçen yabancı taşıtlara birtakım kısıtlamalar getirebiliyor veya transit geçişe müsaade etmesi durumunda karşılığında (geçiş ücreti, 3.ülke belgesi gibi) birtakım taleplerde bulunabiliyor. Müzakerelerde her ülke kendi taşımacısının ihtiyacına göre kota talebinde bulunuyor. Taşımacılık birçok ülke için önemli bir istihdam ve gelir kaynağı. Bu nedenle, ülkeler kota artışı konusunda korumacı bir politika takip edebiliyor. Rusya ve Kazakistan buna örnek. Avusturya, İtalya, Slovenya gibi ülkeler ise daha çok çevresel nedenlerden (çevre kirliliği, gürültü kirliliği, trafik yoğunluğu gibi) dolayı transit taşımaların kısıtlı kalmasından yana. Bakanlık olarak, karşı ülkede taşımacılarımız aleyhine haksız rekabete neden olacak bir uygulama olması durumunda önceliğimiz bu uygulamanın kaldırılmasından yana. Taşımaların ayrımcılık yapılmadan, eşit rekabet koşullarında gerçekleştirilmesi temel ilkemiz. Ancak, diplomatik girişimler neticesinde bu haksızlığın giderilememesi durumunda biz de mütekabiliyet çerçevesinde gerekli tedbirleri almak zorunda kalıyoruz.

 “İhracatımızın Yüzde 30-35’i Karayoluyla Gerçekleşiyor”

İhracatı doğrudan etkileyen ve Türk ekonomisi açısından büyük önem taşıyan uluslararası nakliyenin bu çerçevede çözülmesi gereken temel sorunları nelerdir sizce? Bu konuda taraflara ne tür görevler düşüyor?

Bugün ihracatımızın yaklaşık yüzde 30-35’i karayolu ile gerçekleştirilmekte olup, bu bağlamda karayolu taşımacılığı ülkemiz dış ticareti ve hizmet ihracatı açısından önemli bir konumdadır. Sektördeki başlıca sorunları geçiş belgesi kotaları, yüksek geçiş ücretleri, sürücü vizeleri, mod dayatmaları, farklı standartlar ve uygulamalar şeklinde sıralamak mümkün. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı olarak, hem ikili hem de çok taraflı toplantılarda bu sorunların üstesinden gelmeye çalışıyoruz. Bu sorunların aşılması noktasında çok önemli aşamalar kaydettik.

“Uluslararası İhraç Taşıma Sayısı 1.3 Milyona Yükseldi”

Örneğin kotalar konusunda 2018 yılı verimli bir yıl oldu. Özbekistan geçiş belgesi kotası 12 binden 18 bine, Fransa geçiş belgesi kotası çok girişli belgelerde 700’den 2 bine, Romanya transit geçiş belgesi kotası 36 binden 55 bine yükseldi. Baktığımız zaman bu taşımalarımıza da olumlu yansımış. 2017 yılında uluslararası ihraç taşıma sayısı 1.1 milyon iken bu sayı 2018 yılında 1.3 milyona yükselmiş durumda. Çabalarımızın kısa sürede sonuç verdiğini görmek bizim açımızdan da büyük memnuniyet verici.

“Çin, Cezayir, Katar ve Libya ile Yeni Taşıma Pazarları”

Uluslararası nakliyenin gelişmesi ve sınırlamalardan kurtulması açısından ileride neler yapılabilir, bu konudaki öngörüler nelerdir?

Ana ticaret koridorları üzerinde, kıtaların kesişme noktasında bulunan ülkemiz, tecrübesi, güçlü kurumsal yapısı ve modern filosu ile uluslararası karayolu taşımacılığı alanında dünyada önemli bir ülke. Coğrafyasının sağladığı avantajın da yardımı ile bugün taşımacılarımız karayolu ile 3 farklı kıtada 70’e yakın ülkeye yılda 1.3 milyon sefer gerçekleştirmekte. Yeni taşıma pazarlarına ulaşmak, alternatif taşıma koridorları geliştirmek önceliklerimiz arasında. 2017 yılında Çin ile karayolu taşımacılığı anlaşması imzaladık, onay süreci halen devam ediyor. 2018 yılında Cezayir ile karayolu taşımacılığı anlaşması müzakerelerine başladık. Katar, Libya gibi ülkelere anlaşma önerilerinde bulunduk. Bu anlaşmalar hayata geçtiğinde taşımacılarımız daha geniş bir coğrafyada faaliyet gösterebilecekler.

“Karayolu Taşımacılığında Ortak Bir Düzen Sağlanamadı”

Diğer yandan, uluslararası karayolu taşımacılığı meşakkatli bir iş. Havacılık veya denizyolu taşımacılığının aksine uluslararası karayolu taşımacılığında ülkeler arasında ortak bir düzen henüz sağlanamadı. Her ülke farklı politikalar takip edebiliyor, farklı standart ve uygulamaları hayata geçirebiliyor. Maalesef karayolu taşımacılığı siyasi gelişmelerden de çok çabuk etkilenen bir sektör. Bu nedenle, henüz sorunların tamamının üstesinden gelinmiş değil. Bakanlık olarak uluslararası taşımacılığımızı, ülkemizin hedefleri doğrultusunda, daha üst noktalara taşımanın gayreti içerisindeyiz. Toplantılarımıza ilgili diğer kurumlardan temsilcilerin yanı sıra özel sektör temsilcilerini de davet ediyoruz, sürekli istişare halindeyiz. Ülkemiz menfaatleri doğrultusunda sorunları birlikte çözme, sektörümüz için en iyisini bulma gayreti içerisindeyiz. Birlikten kuvvet doğar diyoruz. Uluslararası toplantılarda üst düzey ziyaretlerden teknik toplantılara her düzeyde aynı hedefler çerçevesinde sorunları çözmeye çalışıyoruz. Bu bağlamda, önümüzdeki dönemde yaşanan mevcut sorunların çözümü noktasında taşımacılarımıza güzel haberler vereceğimize inanıyoruz.