Ancak Delors görev yaptığı 1985-1995 yılları arasında Avrupa entegrasyonu için çok önemli adımlar atmış bir Komisyon BaÅŸkanı olarak da karşımıza çıkıyor. AET kurucu antlaÅŸması yürürlüÄŸe girdiÄŸi an itibarı ile (1 Ocak 1958) virgülüne bile dokunulamayan bir nitelik göstermekteydi. AntlaÅŸma’nın yapısına yönelik farklı yorumlar kurucu devletler arasında önemli siyasi çekiÅŸmelere yol açıyor, virgülüne dokunursak kurulan düzen tamamı ile elden gider endiÅŸesi, özellikle federal düÅŸünceyi savunanlarda korunma mekanizmasını ortaya çıkartıyordu.

Öte yandan AntlaÅŸma’nın güncellenmesi, geliÅŸen ihtiyaçlar kapsamında bir zaruret olarak da ortaya çıkmıştı. Özellikle artık tamamlandığı varsayılan “Ortak Pazar” üye devletler arasında çeÅŸitli yollarla yapılan korumacılığı gidermekte yeterli olmuyordu.

Bu baÄŸlamda Delors, BaÅŸkanlığa gelir gelmez, Ortak Pazar’dan Tek Pazar’a geçiÅŸ mesajını verecek, yanına iÅŸ dünyası desteÄŸini de çekebilmek için Ä°talyan ekonomist Cecchini’ye bir rapor hazırlatarak, “Tek Pazar” olamamanın maliyetini ortaya koyacaktı. Buna göre “teknik”, “fiziki” ve “mali” engellerin yıllık maliyeti 7 milyar dolardan fazlaydı ve dolayısı ile bu yük AET kurucu antlaÅŸmasının ruhu ile baÄŸdaÅŸmamaktaydı.

Bütün bu tartışmaların sonucunda 1987 yılında “Avrupa Tek Senedi” ortaya çıkacak ve kurucu antlaÅŸmada ilk kez deÄŸiÅŸiklik yapılacaktı. (Bu noktada hala “Tek” kelimesine karşı olduÄŸumu belirtmek isterim. Fransızca “unique” kelimesinin karşılığı “kendine özgü” ya da “münhasır” olarak çevirilebilirdi) Yine hemen belirtmekte yarar var fiziki ve teknik engeller konusunda deÄŸiÅŸiklikler getirilebilirken, her üye devlet kendi doÄŸasına göre kendi vergi yapısına dokundurtmaya yanaÅŸmayacak dolayısı ile mali engeller konusunda adım atılamayacaktı.

GeçmiÅŸe yönelik bu kısa deÄŸerlendirmenin ardından yavaÅŸ yavaÅŸ günümüze gelelim.

Birkaç yıl önce yaÅŸadığımız “Covid” salgını sırasında ekonomi operatörlerinin en fazla yakındıkları konu, üretimdeki tedarik zincirinin kırılması oldu. Hammadde, iÅŸlenmiÅŸ ara malları ve nihai mamulün sevkiyatı olarak özetleyebileceÄŸimiz mal hareketliliÄŸinin sürekliliÄŸi temin edilemediÄŸi oranda üretim ekonomisi büyük bir krize girer. Bu noktada hemen belirtilmesinde yarar gördüÄŸümüz husus tedarik zincirinin en önemli aktörleri karayolu taşımacılığı yapan “TIR”lar ve  TIR süren ÅŸoförleridir.

DoÄŸal olarak taşımacılık sadece karayolu ile yapılmaz. Ancak unutulmamalıdır ki karayolu taşımacılığı tüm sektörlerin itici gücüdür; her tedarik süreci karayoluyla baÅŸlar ve karayoluyla tamamlanır. Buna hava yollarını, demir yollarını ve deniz taşımacılığını da eklemek gerekir. Ancak hava yollarının pahalılığı, demir ve deniz yollarının süre açısından hantallığı (özellikle savaÅŸ nedeni ile deniz yollarının giderek daha riskli hale gelmesi), en cazip taşımacılık için karayollarını ön plana çıkartmaktadır. Pandemi sırasında hem AB içinde, hem de AB dışındaki üçüncü ülkelerde saÄŸlık gerekçesi ile uygulanan sınır kontrolleri mal trafiÄŸinde, diÄŸer ifadesiyle tedarik zincirinin iÅŸleyiÅŸinde önemli tıkanıklara yol açacaktı.

Peki bugünün koÅŸullarında pandemi bitti, artık sorun kalmadı diyebilir miyiz?

Bu noktada yukarıda kısaca anlatmaya çalıştığımız Delors’un “fiziki engellerine” ve daha önceki bir yazımızda belirttiÄŸimiz gümrük birliÄŸinin yasaklarına geri dönmekte yarar var. Tek Senet çerçevesinde hayata geçirilen “fiziki engellerin” kaldırılması olgusu, 31 Ocak 1995 itibarı ile gerçekleÅŸtirilen Türkiye-AT gümrük birliÄŸinin son dönemine girilmesi ile birlikte sadece AB ülkeleri için deÄŸil, Türkiye-AB arasındaki mal trafiÄŸi için de geçerlidir. Her ne kadar Türk taşımacıları AB’nin ilk sınırından geçerken sınır kontrolleri ile karşı karşıya geliyor, aynı uygulama Türkiye sınırlarından geçen Avrupalı taşımacılara uygulanıyor olsa da ortaya çıkan vakit kaybı maliyetlerini, TIR’ın üstünde taşınan malın fiyatını artırdığı oranda bir rekabet dezavantajı olarak da deÄŸerlendirmek gerekir. Bu çerçevede gümrük birliÄŸi olgusunun getirdiÄŸi bir yasaklama olan “eÅŸ etkili vergi” ve “miktar kısıtlaması ile eÅŸ etkili önlem” olarak deÄŸerlendirebiliriz.

Aynı doÄŸrultuda “TIR”ı süren ÅŸoförün karşı karşıya geldiÄŸi sorunlara da bakmak gerekir. Türk TIR ÅŸoförü her mal sevkiyatında Schengen sınırları içinde geçerli ve süresi dolmamış bir vizeye sahip olmak mecburiyetindeyken, AB’den Türkiye’ye mal taşıyan Avrupalı sürücüler için böyle bir zorunluluk bulunmamaktadır.

Bu durumun yarattığı bir haksız rekabetin ortaya çıktığının da altını çizmek gerekir. Türk sürücü son yıllarda her Türkiye Cumhuriyeti vatandaşının ÅŸikayeti olan uzun vize kuyruklarında beklemekte, sonunda vize alsa bile hala “cascade” (kademeli olarak vize süresinin artırılması) sistemine dahil edilmediÄŸi için çoÄŸunlukla kısa süreli vizelerle yetinmek zorunda kalmaktadır. Ayrıca her vize için ödenen paraları da dikkate almak gerekir.

Bu baÄŸlamda ÅŸoför vizelerini hemen yukarıda bahsettiÄŸimiz eÅŸ etkili vergi ve eÅŸ etkili önlem kapsamında deÄŸerlendirebiliriz. Her vize için ödenen paralar özü itibarı ile taşınan malın deÄŸerine yansıyacağı oranda bir eÅŸ etkili vergi, vize reddi ya da çok kısa süreli vizeler taşımacılığı engellediÄŸi oranda bir eÅŸ etkili önlemdir.

Bu saptamaları yaptıktan sonra günümüz gerçeklerine dönersek.

Öncelikle Türkiye-AB iliÅŸkilerine kısaca göz atalım. Bugün itibarı ile Türkiye’nin toplam ihracatının yaklaşık yüzde 45’i AB ülkelerine yapılmaktadır. Ancak bu yüzde 45’in yaklaşık yarısı Türkiye’de üretim yapan AB’li yatırımcının Türkiye’den yaptığı ihracat niteliÄŸindedir. DiÄŸer ifadesiyle AB’nin ÅŸoförlere yaptığı engelleme sadece Türkiye’nin çıkarlarına deÄŸil, AB’nin de çıkarlarına aykırı bir uygulamadır.

Tedarik zincirini daha geniÅŸ bir perspektifte ele alırsak. DiÄŸer ifadesiyle iÅŸin içine Çin’de dahil olmak üzere bütün UzakdoÄŸu’yu katarak deÄŸerlendirme yoluna gidersek. Bu noktada iki tür ÅŸoför kimliÄŸine dikkat çekmemiz gerekiyor. Bunlardan birinci kategoriye AB menÅŸeli olanları koyalım. Giderek yaÅŸlanan AB ülkelerinin taşımacılık yapacak ÅŸoför bulma sıkıntısı ortada. Bulsalar dahi Türkiye sınırından geçtikten sonra daha DoÄŸu’daki sınırlarda karşılaÅŸtıkları ve karşılaÅŸacakları sorunlar, Avrupalı ÅŸoförlerde UzakdoÄŸu taşımacılığı yapmak konusunda caydırıcı etki yaratıyor.

Türkiye ÅŸoförleri ile ilgili olarak da nüfusumuzun da giderek yaÅŸlandığının altını çizmek gerekiyor. Öte yandan özellikle gençler arasında “vize sorunu” bu mesleÄŸe yönelmeyi engelliyor. UzakdoÄŸu taşımacılığı ise Türk TIR’ları için AB menÅŸeli TIR’lara oranla hem alışkanlıklar, hem de özellikle Türk kökenli cumhuriyet adet ve uygulamaları bilindiÄŸi için o kadar sorun deÄŸil. Özellikle Zengazur Kdoridoru açıldığında Türk taşımacıları için daha da cazip hale gelmesi bekleniyor. DoÄŸal olarak bir diÄŸer varsayımda Ermenistan ile kapalı olan sınırların açılması UzakdoÄŸu’ya gidiÅŸlerde önemli bir fırsat olacak.

Sonuçta AB sürücülerinin yapısı, Türk sürücülerine uygulanan vizeler tedarik zincirini aksattığı oranda ne AB’nin ne de Türkiye’nin yararına. DileÄŸimiz karşılıklı ortak çıkarlar için bu sorunların bir an önce giderilmesi.

Son söz Gümrük BirliÄŸi’nin güncellenmesi ile ilgili olacak.  Gümrük BirliÄŸi güncellenirse pratikte ortaya çıkan bu sorunların üstesinden gelinebileceÄŸi öne sürülebilir. Peki ne zaman? Hatırlayalım Avrupa Komisyonu’nun müzakere yetkisi alabilmek için AB çıkarlarını ön plana çıkartarak Dünya Bankası’na hazırlattığı rapordan bu yana yaklaşık 12 sene geçti. Siyasi gerekçelerle engellenen Gümrük BirliÄŸi’nin güncellenmesi, güncelleme yapılmadığı için ortaya çıkan zararların önüne geçemiyor.